Leggiamo sempre con attenzione la rubrica Dataroom di Milena Gabanelli sul Corriere.it . E questa volta ancora di più, visto che parla di Auto Aziendali, tema di di cui ci occupiamo da ben 22 anni.
E, naturalmente, a leggere le conclusioni della rinomata collega, un po’ di sopracciglia ci si sono alzate. Soprattutto perché sin dal titolo – qualcuno direbbe, “siamo sul web bellezza” – si evince che il problema inquinamento in Italia sarebbe dovuto… alle auto aziendali. Ma veramente?
Andiamo a vedere i dati che, come sa chi li maneggia tutti i giorni – il nome Dataroom vi dice qualcosa? – si possono leggere da più lati. Ad esempio, l’Istat ha appena detto questo: L’inquinamento auto diminuisce in tutta Italia, tranne che al Sud.
Ma su questi numeri ci torneremo dopo. Intanto sottolineiamo che non siamo negazionisti alla Trump: il cambiamento climatico c’è e si vede. Ma se i colpevoli sono le flotte aziendali, come dice la Gabanelli, allora…
L’inquinamento un problema? Sì, ma le cause…
Partiamo dai dati degli inquinanti. E andiamo a prendere una delle zone più inquinate d’Europa, la Pianura Padana (vedi la terribile foto satellitare sotto) che secondo i dati dell’Ispra è “aggredita” per il 37% dal Riscaldamento domestico e commerciale, per il 21% dall’Agricoltura e dagli allevamenti intensivi, per il 10% da Attività industriali e dal 14% dal Trasporto su strada.
Di questo 14% (mettiamo che sia di più, arrivando al 20%) poniamo che un terzo circa di queste siano auto aziendali (sono molto meno sul totale ovviamente, ma generalmente percorrono più chilometri) e quindi emetterebbero, sulla carta, poco più del 5% del totale.
Ma le auto aziendali sono ormai tutte Euro 6, che abbattono gli inquinanti fino al -90-95% rispetto agli Euro 2, 3 o 4, con una percentuale di immatricolazioni elettriche – 6% del totale – e plug-in hybrid – 12% del totale -, molto più alto rispetto ai privati. Che, come ricorda anche Gabianelli, guidano un parco auto “vecchio”, anche se non dice di quanto.
Glielo diciamo noi: sono 13 anni di media che, se non ci fossero le flotte, sarebbero ancora di più (e le immatricolazioni delle aziende, contando noleggio, leasing e quelle di proprietà, sono nel 2025 poco più del 40% del totale, non il 50% ). Perché solo per il noleggio a lungo termine la media delle auto da flotte ha circa tre anni di anzianità, anche se sono solo poco più di 1,3 milioni rispetto ai quasi 42 milioni di autovetture in Italia e di certo inquinano incredibilmente meno di quelle con 10-15 anni di vita.
Ma con percentuali di BEV (le elettriche, per meglio spiegarlo, se capiterà sul nostro sito qualcuno che non conosce il settore) del 4,7% rispetto a neppure l’1% dei privati, e di Phev (le plug-in hybrid, di cui parleremo dopo) al 7,4% – sono poco più dell’1% tra i privati – e di Hev, le Full hybrid al 33,2% nelle flotte contro il 10% circa dei privati.
Tutte tecnologie che consumano meno degli endotermici puri e quindi emettono meno emissioni di CO2. E che, pure, emettono meno inquinanti (ecco, qui sì si dovrebbe fare una giusta battaglia: si parla sempre di CO2 che è un climalterante – e per cui poco può fare l’Europa fronte a grandi inquinatori quali Cina e Usa – e non di inquinanti come biossido di azoto, PM10 e PM2,5, tagliati pesantemente dagli euro 6, guarda un po’ tutte le auto aziendali…, rispetto ai “vecchi” Euro 0,1,2,3,4). Quindi quel 5% largo di cui sopra diventa – forse – un 2%… . Per mezzi che, nella maggior parte dei casi, sottolineiamo, vengono utilizzati per ragioni di lavoro.
Quindi perché fare la guerra alle flotte aziendali? Dovrebbe essere l’esatto opposto…
Ci siamo chiesti quindi il perché di questo sconsiderato attacco alle flotte aziendali, frutto di un’analisi di dati se non sbagliati, piuttosto datati.
Siamo d’accordo sul dire che i plug-in hybrid non mantengono quello che promettono. Lo abbiamo detto e scritto anche noi in questo articolo: le Auto ibride Plug-in consumano il 300% più del dichiarato e viaggiano meno in elettrico delle Full hybrid, dove si riporta uno studio del Fraunhofer Institut di Karlsruhe ben più recente di quello linkato dall’articolo della Gabanelli dello stesso istituto.
Inoltre, cosa non da poco, noi abbiamo sottolineato che i dati delle plug-in presi in considerazione erano di prima generazione che – chi di auto ne sa- erano enormemente meno performanti di quelle nuove. Ad esempio una Golf Plug-in di nuova generazione, come testimoniato qui, arriva a 150 km in solo elettrico.
Dubbi sulle plug-in
Naturalmente anche a noi rimangono dei dubbi sulle perfomance delle plug-in. Soprattutto se non vengono ricaricate. Ma i dubbi li abbiamo anche su questa affermazione, che riporto dall’articolo in questione:
“nella realtà le [plug-in] private [viaggiano in elettrico] al 45-49%, quelle aziendali all’11-15%, anche perché, spiega la Corte dei conti europea, le aziende spesso rimborsano al dipendente le spese del carburante ma non quelle di ricarica, e se lo fanno – ha chiarito l’Agenzia delle entrate – i rimborsi vanno tassati“.
Dubbi perché questa affermazione è totalmente falsa: le plug-in private viaggiano in elettrico quanto e forse meno di quelle aziendali. Anche perché le ricariche tassate sono solo quelle fatte a casa, mentre con le carte di ricarica (carte carburante) o in ufficio le ricariche sono a carico delle aziende.
Leggi Anche: Città a 30 km/h, sì o no? Più sicurezza, ma anche più smog?
Auto Aziendali, ogni anno 14 miliardi di sostegni pubblici
Riprendo il titolo per cercare, veramente, di capire dove sono questi sostegni pubblici: “609 milioni di euro ogni anno per l’ammortamento della spesa e 360 milioni di detrazioni Iva – senza dire che negli altri paesi la quota di ammortamento, come ogni mezzo di lavoro, e molto più alta e la detrazione Iva è al 100% e non al 40% come in Italia – le agevolazioni fiscali sui carburanti 4,38 miliardi – quali, quelle sulle società di autotrasporto oggi in ginocchio dagli aumenti? – e soprattutto: 8,95 miliardi di euro per le auto ibride, benzina e diesel date ai dipendenti in fringe benefit, per le quali è prevista una tassazione favorevole, forse le sfugge che le auto ibride, benzina e diesel date ai dipendenti in fringe benefit sono quelle più penalizzate dalle nuove aliquote che passano dal 30% del 2024 al 50% di oggi”.
Quindi, e mi prendo tutte le responsabilità dell’affermazione: sembrano numeri buttati lì senza troppo ragionamento.
Il giardino degli altri è sempre più verde…
Per quanto riguarda le auto aziendali sì, questa affermazione – che è mia non della Gabanelli- è giusta.
Ma solo perché le auto aziendali negli altri paesi europei sono privilegiate rispetto a quelle dei privati, soprattutto se a “zero emissioni”. Però basta riportare gli esempi virtuosi di altri paesi come la Norvegia, dove si vendono ogni anno meno auto che nella sola provincia di Roma – e dove gli stipendi sono un po’ diversi da quelli dei romani (politici a parte) – oppure quello, riportato anche nell’articolo in questione, del Belgio. Dove è vero che la tassazione per le auto aziendali è favorevole oggi solo alle auto elettriche. Ma bisognerebbe dire che fino a ieri – e ieri intendo il 2025 – più del 50% delle auto circolanti nel paese erano aziendali. Grazie a passate tassazioni favorevoli anche su quelle termiche o ibride.
Cui prodest?
Quindi l’articolo in questione, a parte agli “amici di T&E”, cui prodest? Perché su queste colonne parliamo sempre della transizione all’elettrico delle flotte e, anche nella recente survey che abbiamo fatto su un importante panel di fleet manager italiani, abbiamo sottolineato come in oltre il 70% delle aziende sia partita l’elettrificazione (leggi qui: Fleet Motor Day 2026, com’è andata la due giorni dedicata a flotte e noleggio), con un’alta soddisfazione.
Questi sono numeri veri, come sono veri i numeri con i quali le aziende italiane devono fare i conti giornalmente. E se possono adottare misure ambientali positive, magari risparmiando anche, certamente lo fanno. Ma se non possono…
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