Se la logistica soffre (e costa), meglio farsela da sé. Sembra che nei board dei costruttori automobilistici cinesi si siano dettti così, visto che hanno iniziato a costruirsi da soli le navi.
Da BYD a Geely, passando per SAIC, non si limitano più a costruire auto. Hanno iniziato a costruire, in tempi davvero record, navi gigantesche, moderne, spesso alimentate a gas naturale liquefatto o pronte per carburanti alternativi come il metanolo. Navi pensate per una logistica interamente autonoma, capace di rispondere alle esigenze di un export in costante crescita e sempre più strategico, per velocizzare i tempi di consegna delle auto e soprattutto dei pezzi di ricambio, e al contempo ridurre i costi.
Non dovrebbe sorprendere: in generale, secondo un rapporto pubblicato recentemente dallo stesso governo statunitense, la Cina produce oltre il 50% delle navi mondiali, controlla il 95% della produzione globale di container per il trasporto e fabbrica l’80% delle gru per il carico e scarico nei porti – ed è uno dei motivi principali dei dazi di Trump anche sui porti statunitensi o in mano agli Stati Uniti.
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LA GIGANTESCA NAVE DI SAIC
L’ultimo caso è quello di SAIC. Il gruppo, il maggiore costruttore automobilistico cinese quotato alla Borsa di Shanghai e proprietario di MG, ha appena annunciato l’entrata in servizio della Anji Soundness, una nave ro-ro (roll-on/roll-off) capace di trasportare fino a 9.500 veicoli. È la 36ª unità della flotta operata da Anji Logistics, la divisione logistica del gruppo.
La nave, costruita da un cantiere del gruppo China Merchants, ha già intrapreso il suo viaggio inaugurale, toccando porti come Shanghai, Lianyungang e Yantai, con destinazione finale in Europa. Dopo aver attraversato il Capo di Buona Speranza, sbarcherà veicoli in Regno Unito, Paesi Bassi, Belgio e Germania, coprendo una distanza di oltre 16.000 miglia nautiche in circa 40 giorni.
Oltre alle sue dimensioni, la Anji Soundness è interessante anche dal punto di vista tecnologico e ambientale. Dispone infatti di oltre 1.300 sensori distribuiti sulla struttura, per il monitoraggio in tempo reale delle condizioni operative. Ma soprattutto, è predisposta per funzionare a metanolo, un carburante alternativo che promette emissioni ridotte e un minore impatto ambientale rispetto ai combustibili marittimi tradizionali.
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LA JISU FORTUNE DI GEELY
Anche Geely, altro gigante dell’automotive cinese e proprietario di Volvo, Polestar, Lotus, Lynk & Co, 50% di Smart, 10% di Mercedes e oltre il 20% di Aston Martin, ha recentemente varato la sua prima nave cargo. Si chiama Jisu Fortune, ha una capacità di 7.000 posti auto, e rappresenta il primo passo concreto di Jisu Logistics, la nuova divisione interna che si occuperà della gestione integrata della catena logistica.
Durante la cerimonia inaugurale, la nave ha caricato oltre 5.000 veicoli diretti verso i principali mercati europei. Come per SAIC, anche in questo caso Geely ha scelto carburanti più attenti all’ambiente: la nave è alimentata a LNG, una scelta che consente di ridurre le emissioni di ossidi di azoto e di zolfo, migliorando sensibilmente l’impatto ambientale del trasporto marittimo.
Con dodici ponti di carico, di cui quattro regolabili, la Jisu Fortune è in grado di trasportare qualsiasi tipo di veicolo, dalle auto termiche ai modelli elettrici e a idrogeno, con la flessibilità che oggi richiede il mercato globale.
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BYD È QUELLA PIÙ AMBIZIOSA
Se però c’è un costruttore che sta portando questa strategia all’estremo, quello è BYD. Il marchio, oggi leader globale nelle vendite di veicoli elettrici, ha già sette navi operative e altre in progettazione. L’ultima varata è una nave imponente, lunga quasi 200 metri, larga 38, con una capacità di 7.000 veicoli e propulsione dual-fuel LNG.
Ogni nave del gruppo porta il nome di una città cinese legata alla produzione industriale di BYD, come la BYD Hefei o la BYD Shenzhen, e ognuna è parte di un piano logistico globale che guarda all’Europa, al Sud America e al Medio Oriente. Secondo quanto riportato, le rotte principali toccano hub come Zeebrugge nei Paesi Bassi, Bremerhaven in Germania, Livorno e porti brasiliani. Non si tratta di viaggi occasionali, ma di vere e proprie linee marittime regolari, pensate per garantire forniture costanti ai nuovi mercati.
L’obiettivo di BYD è chiaro: integrare tutta la filiera, dalla produzione all’esportazione, senza intermediari. Un vantaggio competitivo enorme in un contesto globale dove i ritardi logistici e l’aumento dei costi di trasporto stanno diventando un ostacolo sempre più pesante per molti costruttori occidentali.
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UNA SCELTA STRATEGICA
La decisione dei grandi marchi cinesi di dotarsi di flotte proprie non è soltanto un’operazione d’immagine o un investimento “accessorio”. Al contrario, riflette una visione strategica a lungo termine, fondata su quattro pilastri:
- Controllo: avere una propria flotta significa non dipendere da operatori terzi, evitando ritardi, costi fluttuanti e congestioni nei porti;
- Efficienza: la gestione interna permette di ottimizzare tempi e risorse, riducendo i tempi di consegna e migliorando l’esperienza post-vendita;
- Espansione globale: le esportazioni cinesi di auto sono in rapida ascesa. Solo Geely, ad esempio, ha esportato oltre 114.000 veicoli nei primi quattro mesi del 2025;
- Sostenibilità: le nuove navi sono progettate con sistemi di propulsione alternativi e soluzioni avanzate per ridurre l’impatto ambientale. Un modo per allinearsi alle normative europee e rafforzare l’immagine green dei brand.
In un certo senso, questa nuova rotta logistica dei costruttori cinesi è anche un messaggio forte ai concorrenti europei e americani. Mentre in Occidente si discute ancora su come diversificare le catene di fornitura, in Cina si costruiscono navi, e molto velocemente.
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