L’elettrificazione del trasporto pesante non può avvenire senza una rete di ricarica adeguata e pianificata in modo strategico: un concetto semplice e immediatamente chiaro a tutti, ma che è stato analizzato in modo approfondito (attraverso l’analisi dati reali provenienti da oltre 100.000 camion monitorati, i flussi di traffico e le principali direttrici logistiche nazionali) dal report Motus-E “La ricarica degli E-Truck”.
Lo studio, mirato ad individuare i punti più strategici in cui installare infrastrutture di ricarica dedicate, mostra chiaramente che, a differenza delle auto private, i camion operano su rotte relativamente prevedibili, concentrate su corridoi logistici e hub intermodali: ciò consentirebbe di individuare con precisione le aree dove la domanda di ricarica sarà più elevata, come autostrade, nodi logistici, porti, interporti e grandi aree industriali, e quindi direzionare in modo mirato gli investimenti in location nelle quali è possibile massimizzare l’utilizzo delle stazioni di ricarica.
Ma cos’altro serve al trasporto pesante per elettrificarsi?
Elettrificare i mezzi pesanti, è possibile?
Un altro elemento chiave riguarda la potenza delle infrastrutture necessarie. I camion elettrici richiedono molta più energia rispetto alle autovetture, rendendo insufficiente la maggior parte delle infrastrutture attuali.
Il report evidenzia come lo standard oggi diffuso per la ricarica rapida, il Combined Charging System (CCS), possa arrivare fino a circa 500 kW, ma per i mezzi pesanti sarà sempre più necessario adottare il Megawatt Charging System (MCS), capace di raggiungere potenze fino a 3,75 MW.
Questo permetterà di ridurre drasticamente i tempi di ricarica, rendendo possibile il rifornimento energetico durante le pause obbligatorie dei conducenti, senza impattare negativamente sulla produttività delle flotte.
SERVE LA RETE, MA NON BASTA
La disponibilità di una rete capillare e ad alta potenza rappresenta un fattore determinante per l’adozione dei camion elettrici. Le aziende di trasporto basano infatti la propria operatività su pianificazione precisa dei tempi, dei percorsi e dei costi. In assenza di infrastrutture adeguate, il rischio operativo aumenta: tempi di ricarica imprevedibili, deviazioni dai percorsi ottimali o limitazioni nell’autonomia possono compromettere l’efficienza della logistica.
Ma a che punto è lo sviluppo del mercato dei camion elettrici? Ovviamente rete e offerta viaggiano su binari paralleli: nei primi anni la rete dovrà concentrarsi su hub ad alta domanda, in modo da sostenere le flotte early adopter e creare economie di scala. Successivamente sarà possibile espandere la rete verso una maggiore capillarità territoriale.
E a dimostrarlo è il fatto che, al momento, anche tra le Case che hanno una proposta elettrificata la domanda arranca. Un caso celebre è quello di Tesla Semi, le cui vendite non hanno rispecchiato l’entusiasmo iniziale, ma ci sono anche esempi positivi: come quello di Volvo Trucks, che ha superato quota 5.000 unità immatricolato delle sue motrici elettriche.
L’infrastruttura di ricarica, quindi, rappresenta la condizione abilitante per la diffusione dei camion elettrici, tanto quanto lo è per le vetture.
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Quante ricariche deve fare un tir?
La strategia di ricarica dei veicoli commerciali si basa sul ciclo operativo giornaliero:
- sotto i 300 km: veicoli che tornano in deposito
- sopra i 300 km: necessità di ricarica lungo il percorso e a destinazione.
Ci sono poi due tipologia di ricarica:
- ricarica notturna: vantaggiosa, a basse potenze, con costi energetici inferiori
- ricarica giornaliera: più costosa, avviene durante le soste in aree di servizio, nodi logistici e durante le operazioni di carico/scarico.
Gli hub pubblici solitamente presentano almeno 4-6 punti di ricarica in corrente continua (>150kW), una localizzazione analizzata in coordinamento con vari attori della logistica, distributori di energia, enti comunali e diversi interlocutori istituzionali. I punti di ricarica installati presso hub logistici e i c.d. destination charger possono essere gestiti con POD esistenti, offrendo vantaggi sui costi di ricarica.
LA DIFFERENZA CON LE AUTO ELETTRICHE
A differenza di quella dedicata a EV o E-LCV, però, l’infrastruttura per i tir ha il vantaggio, come detto, della prevedibilità degli stop.
Non solo in termini di tratte battute (ad esempio le direttrici che convengono in zone altamente industrializzate, hub di smistamento, porti e aeroporti), ma anche per le tempistiche.
Secondo normativa europea che disciplina i tempi di guida e di riposo degli autisti di mezzi pesanti (Regolamento CE n. 561/2006), un autista può guidare al massimo 4 ore e 30 minuti consecutivi, dopo questo periodo deve effettuare una pausa minima di 45 minuti (che può essere suddivisa in due pause da 15+30 minuti entro le 4 ore e mezza).
Se la maggiore critica al passaggio all’elettrico è proprio quella dei lunghi tempi di ricarica, questi obblighi per gli autisti professionisti si adatterebbero perfettamente ad una transizione. Ovviamente, resterebbe valida l’opzione di scegliere un mezzo ad idrogeno, ma al momento in mercato in Italia è completamente fermo (ne abbiamo parlato qui).
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