E se iniziassimo a fare anche delle full hybrid? Sarà quello che avranno pensato in Chery, Geely e Changan, guardando a una serie di fattori macroeconomici e di mercato che interessano l’elettrificazione. Il costo delle materie prime per produrre le batterie è aumentato nel secondo semestre del 2025 e sviluppare un sistema full hybrid ad alta efficienza vuol dire abbattere notevolmente il costo legato al pacco batteria rispetto a un’ibrida plug-in/elettrica con range extender. Questione di dimensionamento, essendo le full hybrid dotate di batterie nell’ordine dell’1,4-1,8 kWh, contro gli almeno 17-20 kWh delle ibride plug-in, sulle quali i marchi cinesi si sono impegnati dopo l’onda d’urto prodotta sul full electric. Minore capacità necessaria, minor costo.
IL FULL HYBRID ALLA CINESE
Esiste, poi, un tema tutto di politiche interne al mercato cinese, con la riduzione dei sussidi per l’acquisto delle vetture ibride plug-in, rispetto alle quali un’offerta full hybrid potrebbe diventare competitiva. Tuttavia, è allargando la prospettiva ad altri mercati, soprattutto quelli europei, che una tecnologia ibrida non ricaricabile di alto livello da parte di alcuni costruttori cinesi potrebbe diventare un nuovo terreno di sfida nei prossimi anni.
Approfondisci le differenze progettuali dei vari sistemi full hybrid presenti sul mercato
Ci provano, Chery, Geely e Changan. Senza dimenticare che è già in piena sfida sul mercato, come MG e chi si sta affacciando come Omoda e Jaecoo. Scalfire la posizione costruita da Toyota sul full hybrid è un’impresa titanica e, sul punto strettamente della guidabilità, i costruttori europei che si sono cimentati sulla materia sono giunti, nel migliore dei casi, a un passo dall’eccellenza tecnica riuscita ai giapponesi. Schema sul quale, peraltro, vi sono delle critiche possibili al feeling di guida in certi frangenti.
L’IDEA DI IBRIDO CHANGAN
Il full hybrid alla cinese non sarà uno schema tecnico simile a Toyota, piuttosto, nella proposta alla quale lavora Changan, secondo le anticipazioni dei media cinesi tra cui 36kr, la filosofia sarà simile al sistema Honda. Cosa cambia? La possibilità, ad esempio, che sia unicamente il motore termico a dare trazione alle ruote, attraverso l’innesto di una frizione e la presenza di un rapporto di riduzione (chiamiamolo per comodità cambio monomarcia).
Lo schema Toyota manca sostanzialmente di qualsiasi trasmissione a ingranaggi, essendo la trazione e la variazione di velocità prodotta dall’insieme di ingranaggi planetari al quale sono collegati motore termico, motogeneratore elettrico e motore elettrico di trazione. Più guidi in urbano e a velocità entro i 100 orari più i consumi si abbassano, essendo, in condizioni reali e di traffico scorrevole, possibile raggiungere davvero i 27-28 km/litro, con una guida molto avanzata. A velocità autostradali si resta sempre al di sopra dei 20 km/litro, se il metro di paragone è il sistema hybrid di Yaris.
Changan coltiva l’ambizione di un full hybrid che consumi 3 lt/100 km nella guida urbana e con una parte elettrica molto potente, in grado di erogare dai 176 cavalli in su sulla linea di trazione. Il motore termico, ad alto rendimento grazie al rapporto di compressione elevato (16:1) e l’iniezione di benzina a 500 bar (350 bar di altri motori benzina), agisce da generatore d’energia quando serve per ricaricare la batteria da 2 kWh e può supportare il motore elettrico nelle fasi di maggior richiesta di spinta e prestazione. Può agire anche da unico motore di trazione alle velocità autostradali, senza l’apporto dell’elettrico. È una via ancora diversa dall’elettrico con range extender, che oggi rappresenta quanto di più vicino al funzionamento ibrido – senza l’obbligo di ricarica dalla colonnina -.
CHERY SPINGE SULLA BATTERIA
In casa Chery l’attenzione è posta sulla parte elettrica in una forma diversa, che passa da una batteria da 5 kWh anziché il dimensionamento “ordinario” oggi sul mercato. I vantaggi di una capacità superiore sono nella diversa strategia di recupero energetico, di carica/scarica dell’accumulatore, meno frequente, oltre a incrementare le possibilità di guida in elettrico. Non tanto in ambito urbano, quanto a velocità da crociera, nel range 90-110 orari.
LA RICETTA PER IL FULL HYBRID (QUASI) PERFETTO
Dei vari sistemi full hybrid sul mercato, i punti più o meno dolenti – in misura diversa rispetto alla tipologia di schema adottato dai vari costruttori – sono nella fluidità di funzionamento in certi frangenti, nell’effetto di accelerazione continua quando il termico sostiene la spinta in accelerazione, nella rumorosità del termico in alcune condizioni di operatività. Ancora, alcuni full hybrid con trasmissione meccanica risentono di logiche di gestione della cambiata non del tutto esenti da critiche, specialmente nella transizione verso velocità autostradali.
Sarà interessante seguire l’evoluzione che i marchi cinesi riusciranno a produrre su una tecnologia oggi totalmente appannaggio delle case giapponesi, Toyota e Honda su tutte, e con quelle europee abili a ridurre in fretta le differenze su efficienza e guidabilità.
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