Primo Contatto Nuovo Renault Master: ha tantissimi assi nella manica

Presentato al transpotec poche settimane fa, il nuovo Renault Master è il modo in cui Renault dice al mondo che non vuole rimanere indietro nel settore LCV. La nuova generazione, del resto, arriva in pompa magna: carrozzerie da L2 a L4, fino a 1625 kg di carico utile, volume di carico fino a 22 metri cubi e oltre 40 configurazioni diverse, per tutti gli usi.

Uno sguardo particolare al mondo dei convertitori, che rappresentano ben oltre la metà dei Master venduti, perché Renault è il primo costruttore a permettere ai suoi clienti di digitalizzare le loro personalizzazioni. E poi punta al vertice della categoria, con tre propulsioni diverse: il 2.0 dCi diesel da 103, 130, 150 o 170 CV, le due proposte elettriche fino a 460 km di autonomia e, dal 2025, anche una versione a idrogeno per chi cerca il meglio dei due mondi – nei paesi già pronti.

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RENAULT MASTER E IL DESIGN “AEROVAN”

Un grande lavoro è stato in primis fatto sul design, e il nome dello stile Aerovan non è casuale. Il veicolo, infatti, è stato aggiornato a partire dall’efficienza, perché il nuovo Renault Master, dice il marchio francese, è il 20% più aerodinamico rispetto alla generazione precedente, grazie al particolare design del cofano motore, e di un parabrezza meno verticale, che scende da 45 a 40° di orientamento.

Inoltre, il paraurti ha una griglia enorme, molto incisiva anche grazie al nuovo logo, che contribuisce in generale a ridurre del 25% i consumi di elettricità, con vantaggi sull’autonomia (come vedremo), e di ridurre di 39 g/km le emissioni di CO2, pari a oltre 1 litro di carburante.

 La personalizzazione, che è poi la parola chiave di un modello che può essere configurato in tutto, parte dai colori: il Blu Agave del test è il colore di lancio, ma è possibile sceglierne fino a 7 standard, e più di 300 tinte speciali.

Anche la praticità aumenta: il portellone laterale, per esempio, è più largo di 40mm, per questo ora è possibile caricare un pallet intero anche dal lato. Nel nostro caso, ad esempio, avevamo un pallet di ben 400 kg, su un carico utile massimo di 1625 kg, proprio sulla versione elettrica E-Tech sopporta 200 kg in più rispetto alle varianti diesel. Anche il vano di carico cresce in lunghezza, pari a 100 mm, per un maggiore spazio.

Lato puramente stilistico, i fari C-Shape lo allineano alla gamma delle passenger cars, tra l’altro full LED per una migliore visibilità. La parte posteriore omaggia il Master degli anni Novanta, ma è moderno grazie a un’intricata trama dei fari posteriori.

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INTERNI COME LE AUTO

Dentro, anche Master segue il trend di rendere gli LCV sempre più come le auto. Il volante, ad esempio, è leggero e maneggevole, ha lo stesso design di quello visto su Captur. Master E-Tech, poi, presenta lo schema visto su Mégane elettrica, con il selettore di marcia direttamente dietro il volante, per maggiore comfort e sicurezza.

Il layout è ben studiato, pensato per essere driver oriented: così la parte centrale della plancia è spostata verso chi guida, non solo per un dinamismo visivo, ma anche proprio per essere più vicina. C’è anche un comodo vano per lo smartphone, antiscivolo e volendo anche base di ricarica wireless, unito a due prese USB-C appena di fianco.

Numerosi i vani porta oggetto, ma ho apprezzato la versatilità del sedile centrale che, come tipico per il mezzo, può diventare un tavolino. Qui, però, ha base antiscivolo, due tasche e si può aprire per custodire in ordine anche documenti o quant’altro. Davvero geniale.

Buoni i rivestimenti, ma qualcosa di meglio si poteva fare sulle plastiche che, purtroppo, non sono all’altezza di un veicolo così ben studiato.

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LCV OPEN SOURCE

Vera chicca, il fatto che il sistema di infotainment Open R Link, lo stesso di Mégane, Scenic, Austral, Renault 5 e basato su Android, è di serie su tutte le versioni, ospitato da un display touch da 10’’, anch’esso di serie. Ciò significa che tutti possono godere di connettività aggiornata, e soprattutto delle app native di google, tra cui il Play Store, Google Maps, Waze, EasyPark e Vivaldi Browser.

Chicca nella chicca, Renault è il primo costruttore ad aprire il suo software ai suoi convertitori partner. Non è cosa da poco, soprattutto nel processo di digitalizzazione delle aziende: se prima erano loro a dover inserire eventualmente un secondo display, ora è tutto disponibile su quello di serie. L’app dei convertitori compare così sul sistema, e il driver è in grado di gestire facilmente la temperatura del frigo, ad esempio; oppure le luci, o qualsiasi altro dispositivo abbia scelto di installare.

Master, infine, ha tecnologia V2X: al momento gode subito di V2L, per ricaricare altri dispositivi. Ma E-Tech avrà a disposizione anche Vehicle-To-Grid, per immettere energia nella rete.

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ELETTRICO, DIESEL O IDROGENO?

La nostra prova parte da Master E-Tech, la variante elettrica, nella sua proposta Long Range. Che già fa parlare di sé: se i competitor hanno batterie da oltre 100 kWh per autonomie poco superiori ai 400 km, Master E-Tech Long Range ha una sottile e più leggera batteria da 87 kWh, per un’autonomia massima di 460 km e 15-80% in 30 minuti. Merito proprio del peso “ridotto” dell’accumulatore, accoppiato a un singolo motore da 140 CV.

Ne si apprezza la fluidità e la silenziosità, e anche l’autonomia regge bene, nonostante i 400 kg di peso, e nonostante i diversi stress a cui sottoposto. Anche la tenuta è molto buona, l’ho trovata sopra la media con una buona sensazione di stabilità.

Esiste anche una versione Urban Range, con motore da 130 CV e batteria da 40 kWh per 200 km di autonomia. Pensata per l’ultimo miglio, è anche un modo di Renault di rendere più accessibile il suo grande LCV elettrico.

Il diesel, invece, è sempre il 2.0 dCi, che io ho provato nella proposta da 150 CV, ma è disponibile anche da 105, 130 e 170. Quello da 150 CV è forse il più a fuoco, perché comunque ha una buona spinta e buoni consumi, ma il cambio manuale 6 marce con cui l’ho guidato io non è il suo, visto che chi sceglie il diesel lo fa principalmente per viaggiare molto. In generale, comunque, un po’ gommoso. Credo che la proposta automatica a 9 rapporti sia ben più sensata su questo tipo di motorizzazione che, in confronto all’elettrico, ha più autonomia e si rifornisce più velocemente, ma è più rumorosa.

Dal 2025, infine, anche l’idrogeno, che unisce il meglio dei due mondi. Renault non ha dichiarato molto, se non che le bombole saranno sotto il pianale e che è un progetto di HYVIA. Non sappiamo neanche se sarà disponibile per il mercato italiano, che per ora ha solo due stazioni di rifornimento (Mestre e Bolzano).

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ADAS

La sicurezza non manca. A partire da QRescue, un QR Code che permette ai vigili del fuoco di avere subito la scheda tecnica per trovare le zone d’alta tensione in caso di incendio, e quind spegnerlo più facilmente.

Ci sono poi fino a 20 sistemi di sicurezza, tra cui assistente di stabilizzazione laterale, Trailer assist, frenata automatica d’emergenza e riconoscimento dei limiti di velocità.

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