Le ibride REV, o Range Extended Vehicles, sono quelle che affiancano all’unità elettrica un motore a combustione interna. La differenza con le mild hybrid (che in realtà non sono più considerate vere e proprie ibride) e le full hybrid è che, mentre in queste due, il motore endotermico viene utilizzato sia per generare energia elettrica che per fornire potenza diretta alle ruote, nelle REV l’unità termica non ha alcun collegamento meccanico con le ruote, fungendo solo la “produttore di corrente” per la batteria.
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Range extender in retrofit, si può fare?
Le soluzioni tecniche principali per aggiungere un Range Extender sono tre :
- Range-extender in serie: il piccolo motore termico (che può anche essere a combustibile sintetico) collegato a un generatore che ricarica batteria o alimenta direttamente gli inverter.
Pro: mantiene la guida elettrica (motori di trazione immutati), funzione “generatore” controllabile.
Contro: integrazione complessa (BMS, controllo carica, raffreddamento, serbatoio carburante, scarico), aumento peso e complessità, emissioni/omologazione.
- Ibridizzazione parziale con motore elettrico + motore termico su assi (ibrido parallelo): si modifica il sistema di trazione per aggiungere un motore termico che può muovere le ruote o fungere da generatore. Più invasivo meccanicamente ma offre performance più elevate. In effetti, avendo diretto impatto sulle ruote, non è un Range extender bensì, come si evince dal nome, un’ibridizzazione della EV.
- Soluzioni esterne come pusher, trailer generator o “range-extender trailer”: sono rimorchii o moduli esterni con generatore che forniscono carica e propulsione quando serve. Non modifica permanentemente la BEV e può evitare alcune pratiche di omologazione, ma ha limiti pratici e normativi (come ingombro e sicurezza).
Quando conviene (e quando no)
Ovviamente un veicolo Renge Extneded ha grande libertà d’uso, ad esempio per lunghi viaggi compiuti senza dover dipendere da infrastrutture di ricarica, e la possibilità di usare carburanti a basso impatto (etanolo, metanolo, carburanti sintetici) o fuel-cell hydrogen extender per ridurre CO₂.
Di contro, i costi di hardware, integrazione e omologazione possono superare il valore economico dell’intervento, oltre al fatto che aumentano di molto il peso e complessità della vettura, peggiorando efficienza e comportamento dinamico. A questo si aggiungono le complessità burocratiche, normative e assicurative, oltre alla possibilità di aumentare il proprio impatto ambientale (un ICE come range extender produce comunque emissioni e il carburante usato le può far aumentare anche di molto).
Limiti al range extender “aggiuntivo”
Come dovreste aver capito, il principale limite al Range extender installato in retrofit è legato a omologazione e normativa: in Italia c’è il Decreto Retrofit, che ha previsto anche la piattaforma MIT per gli incentivi negli anni passati, ma la pratica di omologare kit e realizzare retrofit su larga scala presenta ostacoli amministrativi e tecnici. Prima di intervenire bisogna quindi verificare l’omologabilità per quel kit/modello.
Cosa dice la legge?
Appunto il Decreto 26 luglio 2022 n.141 disciplina le procedura per retrofit elettrico e procedure correlate: va studiato caso per caso, perché la normativa è pensata per conversione da ICE a BEV, non sempre per aggiunta di ICE su BEV. E infatti gli incentivi riguardano principalmente la conversione a elettrico.
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