Ancora due anni prima che il concept diventi realtà e i primi esemplari escano dalla fabbrica. Ancora due anni, che si sommano ai 10 trascorsi da quando la seconda generazione di Tesla Roadster lasciò oggettivamente a bocca aperta per, allora, un design davvero notevole. Raccolta ordini (virtuale) aperta nel 2017 ma con soldi veri – 50 mila dollari – per prenotare una delle Founder Series da 250 mila dollari.
TESLA ROADSTER, LO STILE È GIÀ VISTO
Ammetto che, fossi stato tra i clienti interessati a quella splendida Roadster, oggi sarei non poco deluso dalle linee del modello destinato ad arrivare su strada nel 2028. Che abbia la carrozzeria verniciata come i razzi che vanno in orbita, a prova di condizioni spaziali, è ben poca cosa se la Roadster la consideri, anzitutto, come un’auto sportiva, diversa da tutte le altre ma pur sempre un’auto da usare su strada e in pista.
Le proporzioni non inventano nulla di originale, salvo riprendere uno stile interpretato dai grandi carrozzieri italiani a partire dagli anni Settanta, Bertone su tutti con il design di Marcello Gandini.
EVENTI IMPAREGGIABILI, STRIDONO ALCUNI NUMERI TESLA
Sulla capacità di Elon Musk di creare attenzione, hype, intorno a qualsiasi progetto, è impossibile muovere delle critiche (salvo ricordare il vetro infrangibile del Cybertruck che, alla presentazione, tale non fu…), che iniziano dove il sogno si trasforma in produzione industriale e obiettivi sui volumi di vendita mancati, ad esempio, dal Cybertruck. Avrebbe dovuto garantire 250 mila esemplari all’anno a pieno regime, secondo le previsioni di Tesla, ma dalle recenti stime effettuate sui dati di vendita nel terzo trimestre del 2026, probabilmente arriverà a replicare a fine anno le circa 20 mila unità vendute nel 2025 (erano state 38.900 nel 2024 del debutto). Un flop. Il realismo del mercato va oltre le ambizioni e singole soluzioni avveniristiche ma, probabilmente, non quella proposta unica di cui ha bisogno un utilizzatore reale.
LA ROADSTER CON I RAZZI PER STUPIRE AL SEMAFORO?
Con Roadster l’impressione è che Tesla venda un potenziale molto teorico rispetto alla concreta utilità e fruibilità di soluzioni come i propulsori ad aria compressa che permettono all’auto di fare evoluzioni assai scenografiche. Senza considerare il dettaglio di una Roadster Rocket (quella in grado di fare evoluzioni in aria grazie ai razzi che bilanciano l’assetto e la fanno atterrare perfettamente) che sarà disponibile solo su invito: sarà una monoposto e nella capacità di “volare” non potrà ovviamente essere usata su strada.
Se siete rimasti a bocca aperta per quella piroetta mostrata alla presentazione, beh, sappiate che difficilmente potrete acquistare quella versione. Di nuovo: la visione è ammirevole, perché mai nessuno prima aveva pensato a queste integrazioni tra automobile e oggetto volante. Complessità tecnica a parte, forse l’idea non rientra tra le prerogative di un’automobile. Consiglio a chi ha ambizioni da improbabile aviatore su quattro ruote: gli olandesi di Pal-V Liberty hanno realizzato un veicolo convertibile, da vettura a oggetto volante. Oppure, il progetto di Alef Aeronautics, la Model A a decollo verticale.
I razzi della Roadster Thrust, invece, sono installati in coda e servono per produrre accelerazioni da record. Per anni, gli ultimi soprattutto, diversi commentatori, oltre ad appassionati, si sono scagliati contro l’utilità del dato dell’accelerazione da 0 a 100 km/h, ripetendo che la prestazione e validità di un’auto, parliamo di vetture sportive, vada ben al di là dello scatto “da semaforo”. Vero, anche se quelle doti di accelerazione, paradossalmente su auto sportive senza essere estreme, aiutano a definire un quadro sul tipo di guidabilità e vettura con cui si ha a che fare.
Roadster Thrust durante la presentazione è riuscita a ottenere un tempo di 8 decimi di secondo per accelerare da 0 a 96 km/h, mentre la “base” Roadster Performance, senza i propulsori di spinta ad aria compressa, è comunque una vettura da record con il dato di 1”6. Poco da dire sulle doti tecniche, che si traducono, in termini molto reali e legati alla fisica, in un’accelerazione di quasi 2,8 G per una vettura che in 1” accelera da 0 a 100 km/h. Un’esperienza molto, molto vicina a quella vissuta da un pilota di Formula 1 in partenza, per lo stress fisico al quale è sottoposto. Per dare un termine di paragone molto concreto, una Porsche 911 GT3 da 510 cavalli, vettura col dna da corsa, e un prezzo molto vicino ai 250 mila euro della Roadster Thrust, accelera in 3″4 sullo 0-100 orari, ovvero, più di 0,8 G di accelerazione longitudinale. E vi assicuriamo che si sente eccome sul fisico.
LA TECNICA ALLA BASE DEL VENTILATORE
Tesla non ha inventato nulla nell’applicare un elemento fondamentale perché l’accelerazione estrema fosse possibile sulla Roadster, sia la Performance che la Thrust. La presenza del sistema Multi Mode Suction riprende la soluzione aerodinamica studiata a metà anni Ottanta in Formula 1 e subito messa al bando nelle corse, ovvero, l’idea che una ventola estraesse dal diffusore l’aria da sotto la vettura in modo più rapido e costante rispetto al normale flusso, che aumenta all’aumentare della velocità dell’auto, così da incollare la vettura all’asfalto e ottenere prestazioni in curva molto più elevate. E’ il dispositivo che permette di sdoganare l’idea di auto elettriche, dal costo di alcune centinaia di migliaia di euro – hypercar milionarie escluse -, buone solo per accelerazioni sul dritto e in debito di aderenza in curva. La Roadster di Tesla smentisce questa realtà e dichiara fino a 2G di accelerazione laterale in curva.
Non arriva per prima, tuttavia, nella proposta su una vettura omologata per circolare su strada, avendo già Gordon Murray, padre della Brabham BT6 di F1, “quella col ventilatore”, applicato il concetto aerodinamico alla GMA T.50, una hypercar spinta da un motore termico V12. Chi, invece, ha interpretato le prestazioni estreme in forma elettrica e applicato lo stesso concetto aerodinamico è l’inglese McMurtry Speirling, di fatto una vettura monoposto con prestazioni dinamiche vicinissime alle Formula 1 più veloci degli ultimi anni. Si dirà: con Tesla Roadster è possibile avere tutto questo a prezzi più contenuti, con 250 mila euro indicati sulla versione Thrust per chi vorrà prenotarla in Italia (5.000 euro di anticipo, rimborsabile, e 245.000 euro da versare entro 10 giorni).
TESLA È ROBOTAXI O PRESTAZIONI ESTREME DA GUIDARE?
Per certi versi Tesla spiazza, divisa com’è tra l’idea di una mobilità futura fondata (o quasi) intorno ai Robotaxi autonomi e la proposta di una supersportiva volante come la Roadster, che sembra parlare una lingua molto diversa da quella del pubblico di riferimento delle auto supersportive.
Tornano in mente le parole, recenti, di Gernot Dollner, a.d. Audi, a spiegare come i clienti con maggior capacità di spesa e in cerca di un’auto sportiva, non vogliano vetture elettriche ma riconoscano nel motore termico e in una prestazione “tradizionale” il vero valore aggiunto. Paradossalmente, applicando a Tesla Roadster queste valutazioni condivisibili, il vero valore aggiunto finisce per essere l’aerodinamica attiva, tra il ventilatore del Multi Mode Suction e l’ala posteriore mobile, ampiamente sviluppata sulle supercar stradali da almeno 25 anni, quando Ferrari Enzo fu la prima supercar moderna a sfruttare l’aerodinamica moderna da Formula 1 e portarla su strada. Oggi ampiamente diffusa anche su modelli supersportivi.
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