Toyota arriva a IAA Transportation 2026 con due dossier distinti ma collegati: la crescita dei veicoli da lavoro in Europa e il tentativo di ritagliare uno spazio all’idrogeno nel trasporto pesante. Sul primo fronte i numeri sono già consolidati; sul secondo, invece, gran parte delle risposte arriverà dai test previsti nei prossimi mesi.
Negli ultimi cinque anni le vendite europee di Toyota Professional sono più che raddoppiate, fino a superare le 165 mila unità nel 2025, con una quota di mercato oltre il 7%. Per il 2030 la Casa indica un traguardo di 200 mila veicoli l’anno e dell’8% del mercato europeo. In Italia, tra gennaio e agosto 2026, Toyota Professional ha superato le 5 mila unità, con una quota del 6,3% nel mercato N1. Nel segmento elettrico il costruttore dichiara oltre 1.000 unità e il 27% di quota, con Proace City EV e Proace Max EV ai primi due posti tra i modelli più venduti.
L’elettrico cresce, ma Toyota mantiene più opzioni
Con l’arrivo dell’Hilux a batteria, Toyota dispone oggi di versioni BEV lungo tutta la gamma dei veicoli commerciali. I modelli elettrici rappresentano il 22% delle vendite Toyota Professional, contro una media di mercato che la stessa Casa indica attorno all’11%.
Toyota continua però a sostenere un approccio multi-tecnologico. A seconda del modello e del mercato, restano in gamma elettrico a batteria, sistemi ibridi a 48 volt e diesel, comprese unità compatibili con HVO. «Non esiste una soluzione unica per ogni azienda», ha spiegato Till Conrad, Executive Vice President di Toyota Motor Europe, richiamando le differenze tra le varie missioni operative.
Alla crescita dei volumi il gruppo affianca quella della rete. Toyota Professional conta oltre 500 concessionarie specializzate in Europa, più del 165% in più rispetto al 2019, insieme a servizi di manutenzione, assistenza stradale e veicoli sostitutivi. A questi si aggiungono Toyota Relax, i servizi finanziari e assicurativi del gruppo e le attività di conversione dei veicoli, dalla refrigerazione ai cassoni ribaltabili.
L’idrogeno passa ai mezzi pesanti
Sul fronte delle celle a combustibile, il primo passaggio interno alla gamma sarà l’Hilux FCEV, atteso in produzione nel 2028. Toyota indica per il pick-up un’autonomia superiore ai 400 chilometri WLTP e una capacità di traino fino a 2.500 kg. Si tratta, per ora, di valori obiettivo comunicati dal costruttore.
Più immediato è invece il lavoro con Scania. Toyota fornirà il proprio sistema fuel cell di terza generazione, da 300 kW, per 40 camion inseriti nel programma Pilot Partner del costruttore svedese. I mezzi saranno utilizzati da clienti selezionati in condizioni operative reali e i primi entreranno in servizio nel primo trimestre del 2027. I test dovranno misurare non soltanto le prestazioni, ma anche efficienza operativa e costo totale di proprietà.
È un passaggio importante perché sposta la discussione dall’autonomia dichiarata all’economia di esercizio. Scania vuole capire se le celle a combustibile possano avere un senso concreto in alcune missioni del trasporto pesante. La CTO Sara Forsberg parla infatti della necessità di valutare «opportunità e sfide» della tecnologia direttamente nell’attività quotidiana dei clienti.
Con Iveco oltre 900 chilometri dichiarati
Il secondo progetto coinvolge Iveco ed è inserito in EMPOWER, programma Horizon Europe finanziato dall’Unione europea. Toyota fornisce il sistema a celle a combustibile, mentre Iveco si occupa dello sviluppo, dell’integrazione e della validazione del veicolo.
La nuova Iveco S-eWay Fuel Cell utilizza sistemi Toyota per una potenza complessiva di 300 kW. Secondo i dati comunicati dalle aziende, l’autonomia supera i 900 chilometri e la durata prevista va oltre le 25 mila ore di funzionamento. Rispetto alla generazione precedente, la capacità della batteria viene dimezzata grazie a una diversa gestione energetica, con una riduzione anche del peso complessivo.
Le attività di validazione partono nell’ultimo trimestre del 2026, mentre le prime prove su strada sono previste nella prima metà del 2027. «Per operazioni ad alto chilometraggio e pesanti, la tecnologia a celle a combustibile a idrogeno offre un forte potenziale», sostiene Shinichi Yasui, Executive Vice President R&D di Toyota Motor Europe.
La parte più interessante, però, verrà dopo. Autonomia e rapidità di rifornimento sono due degli argomenti tradizionalmente associati all’idrogeno, ma nel trasporto pesante contano anche disponibilità del mezzo, affidabilità, costi energetici e costo per chilometro. Ed è proprio su questi parametri che i programmi con Scania e Iveco dovranno dare risposte.
Toyota, intanto, sta assumendo anche un ruolo diverso rispetto al passato: non solo costruttore di veicoli fuel cell, ma fornitore di sistemi per altri produttori. La sua tecnologia è già impiegata in automobili, autobus, camion, treni, applicazioni marine e sistemi fissi; dal 2022 il gruppo produce in Europa moduli fuel cell di seconda generazione.
A Hannover, quindi, la strategia sull’idrogeno appare ancora in una fase di verifica industriale più che di diffusione di massa. L’Hilux FCEV arriverà solo nel 2028; Scania e Iveco inizieranno prima a raccogliere dati su strada. Saranno quei risultati, soprattutto sul fronte dei costi e dell’utilizzo quotidiano, a dire quanto spazio potranno davvero conquistare le celle a combustibile nel trasporto pesante europeo.
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