L’ambizione di arrivare a un’offerta di modelli esclusivamente elettrica, nel 2030, è stata riposizionata da Volvo. Velleità che, per il marchio svedese, si sono scontrate con la realtà di una diffusione dell’elettrico – in Europa, sui principali mercati continentali – che non decolla e vive, peraltro senza risultare in sé sufficienti, sulle campagne pubbliche di incentivazione all’acquisto.
Eppure, guardando al 2035, ovvero alla scadenza più dibattuta sulla messa al bando delle auto nuove non a emissioni zero, come da programma Fit for 55, Volvo è allineata su una posizione che non immagina possibili ripensamenti o concessioni.
FIT FOR 55, AVANTI CON LE EMISSIONI ZERO NEL 2035
Quei ripensamenti che gli Stati membri sollecitano, a partire da una posizione del governo italiano che cerca alleati per anticipare il riesame del contesto di mercato a inizio 2025, anziché al 2026. Inoltre, spinge sull’istituzione di piani di incentivi a livello europeo e un’apertura alla neutralità tecnologica (biofuels, e-fuels, idrogeno, tutti con le loro criticità, perlomeno equivalenti all’opzione della mobilità solo elettrica).
Tra gli stessi Stati membri vi sono, sulla materia della transizione ecologica, sensibilità diversissime che la Commissione von der Leyen-2 dovrà provare a mettere insieme.
ELETTRIFICAZIONE PER UN GRANDE TAGLIO DELLA CO2
“L’elettrificazione è l’azione singola più grande che la nostra industria può assumere per tagliare la propria impronta carboniosa. L’obiettivo del 2035 è cruciale per allineare tutti i portatori di interessi su questo percorso e garantire la competitività dell’Europa”, ha commentato Jim Rowan, a.d. Volvo, tra i firmatari di una lettera-appello indirizzata all’Unione europea, insieme, tra gli altri, a Uber, Ikea, Rivian, Iberdrola.
Obiettivo del 2035 che si inserisce in un percorso più articolato, con le tappe intermedie del 2025 e del 2030, in materia di abbattimento delle emissioni di CO2 prodotte dalla flotta di nuove auto vendute dai costruttori in Europa.
OBIETTIVO FERMO E LE TAPPE INTERMEDIE?
Così, c’è l’obiettivo da raggiungere nel 2025 dei 94 g/km di emissioni medie e le richieste dell’Acea di rinviare di due anni la sua applicazione. Viceversa, l’industria potrebbe subire fino a 15 miliardi di multe per il superamento dei limiti previsti. Una posizione per nulla condivisa, vista l’opinione differente di Stellantis, ad esempio. Il Gruppo Geely, del quale Volvo fa parte, è l’unica eccezione tra i primi 10 costruttori al mondo che può vantare già emissioni medie bassissime, di 56 g/km nel primo semestre 2024 (dati Dataforce).
Ancora, correlato alla strategia della transizione green c’è la concorrenza dei costruttori cinesi e, con essa, le trattative sull’imposizione o meno di dazi definitivi. La via che pare prossima a essere votata, va nella direzione dell’eliminazione dei dazi e la definizione di uno schema a prezzo minimo sotto il quale le case cinesi non potranno proporre i loro prodotti. Basterà a rilassare la pressione sui gruppi automobilistici europei?
Intorno alla transizione green, molte sfumature si sovrappongono e rappresentano altrettante posizioni differenti. Sta alla Commissione europea trovare un nuovo equilibrio, inevitabilmente destinato a essere un compromesso da misurare nel numero di portatori d’interessi insoddisfatti.
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