Prima i venti di burrasca annunciati da Audi sul sito produttivo di Bruxelles, che assembla la Q8 e-tron. Domanda debole, come per altri costruttori nel segmento del lusso (che sia termico o elettrico). Poi, la possibilità concreta – in un piano presentato ai sindacati – che Volkswagen chiuda due stabilimenti in Germania: uno legato alla produzione di componentistica, l’altro di assemblaggio delle autovetture. Sono solo due indicatori della crisi profonda vissuta dall’industria dell’auto europea.
“Sono molto preoccupato dagli annunci di chiusure delle fabbriche“, ha dichiarato il commissario UE, Thierry Breton, al giornale tedesco Handelsblatt. Chiusure che diventano il momento ultimo di un processo di tagli, riduzione dei costi, attuato a ogni livello dalle case automobilistiche e sotto la pressione della transizione alla mobilità esclusivamente elettrica decisa dall’Europa – con il voto favorevole del Parlamento europeo nella precedente legislatura – con il piano Fit for 55. Transizione che presenta i suoi costi sociali.
CRISI DELL’AUTO, LEGATI AL FIT FOR 55
Un piano, il Fit for 55, a dir poco miope sulle conseguenze di una posizione estrema, di messa al bando delle auto non a emissioni zero dal 2035, salvo contemplare la possibilità di vendere auto alimentate a e-fuels che pare essere un panno caldo su uno scenario che avrebbe bisogno di altre decisioni e aperture. Di altra flessibilità. Un piano che non ha tenuto conto di molteplici fattori, a partire dalla competitività dei costruttori cinesi, proseguendo con l’assenza di un piano vincolante e massiccio di incremento delle postazioni di ricarica.
INFRASTRUTTURA DI RICARICA
Tema, quest’ultimo, che diventa a cascata una responsabilità su livelli vari, degli Stati nazionali fino alle amministrazioni locali. Perché se anche la colonnina c’è, deve funzionare correttamente ed essere accessibile. In troppe occasioni, perlomeno dalla visione italiana del tema, dei miraggi.
Altro fattore decisivo, l’essere il mercato delle elettriche ancorato nella sua capacità di affermarsi a sussidi con soldi pubblici. Incentivi statali presenti in Francia, in Italia – sebbene con delle distorsioni evidenti nell’esaurimento dei fondi in poche ore, nel nostro Paese – ma non in Germania. Dove non è un caso che, sull’onda della crisi che stringe sui costruttori teutonici, si valutano interventi per sostenere la domanda in chiave 2025.
“La situazione non è rosea. C’è grande nervosismo, visibile negli sviluppi legati all’industria tedesca dell’auto, o anche qui a Bruxelles con Audi”, ha aggiunto Breton, che sul dettaglio dell’infrastruttura di ricarica, ha precisato: “Le stazioni di ricarica sono ancora saldamente concentrate in Germania, Francia e Olanda, pesano per quasi due terzi delle stazioni pubbliche installate nell’Unione europea“. Tanto basta per comprendere quanto serva ancora fare e con precisi vincoli in capo agli Stati membri. Non a caso, la posizione dell’Acea – l’asso-costruttori europei di auto – ha evidenziato negli ultimi anni l’esigenza di impegni vincolanti per gli Stati membri sulla diffusione dell’infrastruttura di ricarica.
La crisi dell’industria europea dell’auto intreccia più piani. Con i dazi sulle elettriche cinesi c’è la speranza, da parte del legislatore, di arginare la diffusione di modelli sovvenzionati dal governo di Pechino. Posizione criticata dalla quasi totalità dei costruttori di auto, peraltro con produzioni localizzate in Cina. Senza considerare le strategie dei marchi cinesi a impiantare siti di produzione in Europa, aggirando i dazi.
Sul piano della fornitura delle celle per le batterie, il pallino è totalmente nelle mani dei player asiatici, con pochi e marginali esempi di gigafactories europee.
GLI OBIETTIVI SULLA CO2 AL 2025
Altro piano della tempesta perfetta creata a più mani – dalla politica europea del Fit for 55 e dalla co-partecipazione iniziale dei costruttori, con entusiastici annunci sul “solo elettrico” – riguarda i vincoli previsti sull’abbattimento delle emissioni di Co2 della gamma di modelli termici. Se sull’Euro 7 i costruttori hanno strappato concessioni cruciali, di fatto assicurandosi l’invariabilità delle soglie inquinanti fissate dall’Euro 6, è apertissima la partita sulle emissioni medie di CO2 da centrare nel 2025.
Gruppo Volkswagen e Ford sono tra i più distanti dalla sfida dei 94 g/km medi del 2025, ostica per quasi tutti i principali 10 costruttori al mondo. Si prospettano sanzioni economiche pesanti, senza una linea di flessibilità invocata dal presidente Acea (e a.d. Renault), Luca de Meo.
Thierry Breton sferza i costruttori europei perché facciano di più sull’offerta di modelli elettrici che siano economicamente accessibili e competitivi sul mercato contro la proposta cinese: “È necessario mantenere e preservare la nostra esperienza, la nostra forza innovativa e la nostra competitività”.
Competitività che passa da precisi fattori, anzitutto di accesso alle materie prime anzitutto e di produzione, senza trascurare una produzione sempre più localizzata dove il costo del lavoro è inferiore. Accessibilità finanziaria che, finora, è arrivata solo con l’impegno di denaro pubblico, a finanziare la transizione elettrica. In Italia, la campagna 2024 è valsa quasi 1 miliardo di euro, tra nuovi stanziamenti e fondi residuali. Eppure, la contrazione del mercato non ha certo registrato un’inversione di tendenza.
Già, perché il dettaglio ulteriore che non può essere trascurato è il minore potere d’acquisto dei privati. Clienti che si scontrano con prezzi di listino – dalle nuove auto, fino alle ripercussioni sull’usato – per molti fuori portata.
