C’è un particolare che deve far riflettere del progetto Ferrari Luce, affidato alla “visione” di design di Loveform, ovvero, di Jonathan Ive e Marc Newson. Il suo essere elettrica è l’elemento che passa di gran lunga in secondo piano dopo aver scoperto le forme di una Rossa da 5,02 metri di lunghezza e 5 posti a bordo. Questo perché è davvero molto, molto difficile riuscire ad analizzare, in modo oggettivo, e apprezzare gli aspetti del design pensato per la prima Rossa elettrica. Manca qualsiasi appartenenza non solo alla storia del marchio ma anche solo all’attualità di quel che il Cavallino rampante deve rappresentare e suscitare alla vista. Tantomeno può considerarsi una proiezione di stile sui futuri modelli.
FERRARI LUCE
In molti, nei commenti sferzanti di designer addetti ai lavori e quelli più caustici sui social, nel commentare la novità Luce si sono chiesti cosa ne penserebbe Enzo Ferrari delle linee di questa Rossa.
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Ecco, torna in mente un aneddoto che accompagnò verso la presentazione, nel 1962, della Ferrari 250 GTO. Una Rossa da leggenda, che ha fatto la storia nelle corse e su strada, al punto d’essere, oggi, una rarità dal valore superiore ai 50 milioni di euro. E’ storia come Enzo Ferrari, impaziente di scoprire quella vettura, chiedesse quotidianamente ai suoi uomini quanto mancasse al completamento della vettura. Un’opera d’arte firmata da Giotto Bizzarrini nello stile della carrozzeria, forme perfette, senza tempo e battute a mano.
DESIGN BERSAGLIATO
Nel caso in cui vi doveste imbattere in uno degli esemplari che verranno prodotti, a un prezzo di listino che parte da 550 mila euro, non c’è dubbio che la Ferrari Luce sarà riconoscibilissima. Probabilmente non per quello che una Ferrari dovrebbe incarnare nel design.
Inevitabilmente, le caratteristiche tecniche, che sono di primissimo piano, come le prestazioni, l’abitabilità interna inedita per una Rossa, passano in secondo ordine davanti a scelte di stile così apparentemente fuori fuoco. È difficile anche parlare di design polarizzante, poiché a 24 ore dalla presentazione è arduo registrare voci autorevoli e indipendenti che ne abbiano tessuto le lodi. Sono, piuttosto, le parole dell’ex presidentissimo Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo, a fare una sintesi schietta, dura ma realistica: “Se dicessi quello che penso davvero, farei del male alla Ferrari. Si rischia la distruzione di un mito, mi dispiace moltissimo per questo e spero che almeno tolgano il Cavallino rampante da quella macchina”.
Ferrari Luce resterà un esperimento unico, non sono previste altre Rosse elettriche e l’auspicio è che il design torni ai maestri dell’automotive che operano a Maranello, piuttosto che affidarlo a interpreti del design industriale.
A riflettere il tipo di accoglienza e il “sentiment” (perdonerete il termine orribile) successivo alla presentazione ci ha pensato anche il mercato, che dopo un week end di ottimi risultati sportivi in F1 ha marcato un -5,4% in Borsa.
LE AVVISAGLIE DELLE SCELTE DELL’EX DESIGNER APPLE
Non è un progetto firmato dal Centro Stile diretto da Flavio Manzoni, che pure nella recente vivacità di design ha prodotto Ferrari polarizzanti sul design. Tutte, però, riconoscibili come una Rossa. Già con la presentazione degli interni si intravedeva il rischio di una “iPhonizzazione” della Ferrari Luce. Impeccabili i materiali, la realizzazione, ma non ci intravedevi l’anima di una Rossa. Il design esterno, se possibile, è andato ben oltre.
LA STORIA E UN CAPITOLO LONTANISSIMO DA ESSA
Quello che stupisce, in una mossa, col senno di poi, forse rivedibile, è stato il voler presentare la Luce a Roma, nella data in cui Franco Cortese, correva il 1947, 25 maggio, portava per la prima volta una Ferrari al successo in gara, al Gran Premio di Roma, sul circuito di Caracalla. In un parallelo tanto stretto con la storia del marchio, l’occasione era ghiotta per applicare la tecnica all’avanguardia della Ferrari al mondo dell’elettrico. Dimostrare di saper giocare eccome con delle carte tutte nuove e lontanissime dalla propria storia e farlo al livello più alto. Il tutto applicato allo stile delle Rosse che hanno lasciato il segno in oltre 80 anni di storia.
Accantonato il capitolo del design, si può approfondire tutto il resto, che sono le caratteristiche tecniche, la proposta inedita di una Ferrari 5 posti e più spaziosa di un Purosangue.
INTERNI
(febbraio 2026) – Se l’essere elettrica di una Ferrari non fosse, in sé, sufficiente a far discutere e trovare gli appassionati e i puristi su un fronte pressoché unico di contrasto all’idea di una Rossa a batteria, la presentazione del design degli interni ha avuto un effetto quasi altrettanto polarizzante.
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STILE RETRO’ E L’IMPRONTA DELL’EX APPLE
I richiami a modelli storici del passato più o meno recente sono evidenti e sono quelli che convincono in alcuni elementi. Il volante, ad esempio, è un classicissimo tre razze in alluminio lavorato dal pieno (fresato) e da un blocco di alluminio riciclato. Altri particolari lasciano maggior perplessità, eppure, sono “firmati” da Jonathan Ive, celebre alle cronache degli ultimi 20 anni per aver disegnato le forme di iPhone e iPad.
Ecco, l’infotainment centrale sulla Ferrari Luce è uno splendido oggetto di design, realizzato in alluminio anodizzato e con un pannello in vero vetro, prodotto da Corning come quello applicato alla strumentazione. Si chiama Binnacle, ospita tre elementi circolari in un alloggiamento – sempre in alluminio – squadrato e dai bordi smussati.
I più attenti ricorderanno come le geometrie richiamino in larga parte le forme dei cruscotti Ferrari fino alla F355. Al tempo, era il 1995, quelle le possibilità di organizzare la plancia, quelli gli elementi analogici, senza contare il carryover dei particolari da altri modelli del mondo Fiat.
La rilettura vintage dello stile degli interni, della plancia, non convince sulla Ferrari Luce. Presi singolarmente sono particolari di grandissima fattura, quel che manca è l’integrazione d’insieme. Per rimanere sull’infotainment, la maniglia alla base funge da supporto per le operazioni touch e di appiglio per ruotare il display.
Sul tunnel, rivestito in pelle, spazio all’alloggiamento della chiave, che è un altro particolare di design pregevole grazie al vetro del rivestimento esterno e la presenza di un display che trasforma il logo del Cavallino da giallo a brunito, per integrarsi alla perfezione con la finitura in vetro del tunnel. È interessante, invece, la presenza di numerosi comandi fisici, sia sul volante, con i due manettini, che sul selettore del cambio e i pulsanti alla base dell’infotainment.
AUTONOMIA
Design a parte, la Ferrari Luce ha rivelato altri dettagli, come la possibilità di regolare l’erogazione della coppia – e non solo il recupero energetico – attraverso le palette dietro al volante. Ancora: tre modalità di guida, differenti per potenza erogata e autonomia di marcia. La Range sarà quella che produrrà la maggiore autonomia, attesa in 530 km; la Tour si attesterà a oltre 400 km, secondo quanto trapela dalle immagini della strumentazione. Performance avrà un’autonomia inferiore ma offrirà tutti i 1.100 cavalli e passa del sistema elettrico con quattro motori.
MOTORI E BATTERIA
Ottobre 2025 – Subito i numeri fondamentali. La Ferrari Luce ha quattro motori, ciascuno collegato a una ruota. La potenza complessiva è superiore ai 1.000 cavalli e la batteria dichiara una capacità di 122 kWh, sufficienti a percorrere fino a 530 km. Nasce intorno a un’architettura elettrica a 800 volt e la batteria, assemblata in casa, adotta celle fornite da partner tecnici. Ferrari non fa, né programma di realizzare, celle per le batterie.
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PRESTAZIONI
Continuando con i numeri, le prestazioni registrano un’accelerazione in 2,5 secondi da 0 a 100 orari e i 310 km/h di velocità massima. Il peso è tutto sommato contenuto, se contestualizzato alle dimensioni dell’auto e alla presenza di una batteria da 122 kWh: quasi 2,3 tonnellate.
IL SOUND DELL’ELETTRICO
Intorno ai numeri del sistema elettrico c’è una miriade di soluzioni tecniche specifiche. A partire dal tema più “controverso” per i puristi. Il sound. Dal powertrain elettrico non arriveranno sonorità digitali, bensì saranno espressione diretta dei componenti. “Un sensore ad alta precisione installato sull’asse posteriore rileva le frequenze del gruppo motopropulsore, che vengono amplificate e proiettate nell’ambiente circostante come nel caso di una chitarra elettrica. Il cui suono non viene amplificato naturalmente dal corpo della chitarra stessa, ma da un amplificatore.
In particolare, mentre nei motori a combustione interna il suono si propaga sotto forma di vibrazioni dell’aria, negli assali elettrici il suono viaggia attraverso il metallo sotto forma di vibrazioni. Per questo motivo, il sensore utilizzato è un accelerometro installato in un punto molto rigido del getto dell’inverter. Il risultato è una voce autentica, unica del motore elettrico, che però si fa sentire solo quando è funzionalmente utile, fornendo un feedback al guidatore e migliorando la sensazione di risposta dinamica.
In situazioni di guida normali, si preferisce il silenzio per massimizzare il comfort acustico, ma quando il conducente richiede coppia al propulsore accelerando o utilizza le palette del cambio in modalità manuale, il suono si attiva per offrire dialogo e connessione tra conducente e auto”, spiegano in Ferrari.
BATTERIA
La batteria è installata all’interno del telaio, sotto al pavimento, in modo da essere un elemento strutturale, di irrigidimento della scocca e protetto al meglio dagli impatti. Una batteria composta da 15 moduli, posta nel punto più basso del telaio e in grado di ridurre il centro di gravita di ben 8 cm rispetto a un modello Ferrari equivalente, con motore termico.
Sempre sulla batteria, i tecnici hanno svelato la possibilità di un’estrazione della stessa per effettuare, se necessario, interventi di riparazione. Non è stata resa nota la composizione chimica delle celle, tuttavia, la densità energetica di 305 Wh/kg è tra i valori più alti in assoluto delle celle al NMC – nickel-manganese-cobalto, fornite da un partner tecnico. L’accumulatore si ricaricherà a 350 kW in corrente continua.
GLI E-AXLES
La Ferrari Luce adotta un raffinato schema di sospensione posteriore, a controllo elettronico, con ammortizzatori e bracci ancorati a un telaio supplementare separato dalla scocca. E’ la prima volta su una Rossa ed è una scelta funzionale a incrementare le doti di comfort e la sfida di dover garantire al contempo elevate doti dinamiche. Al capitolo e-Axles, infine, va registrata la realizzazione – interamente opera dell’E-Building Ferrari – con processi produttivi di fusione dell’alluminio che ricorrono a materiale di seconda lavorazione, riducendo di ben il 90% l’impatto sulle emissioni di CO2. L’intero telaio e la carrozzeria, poi, usano al 75% un alluminio riciclato.
Compongono gli assali elettrici, tra i vari componenti, anche i motogeneratori e l’inverter, quest’ultimo impiega chip al carburo di silicio e può erogare fino a 300 kW di potenza di picco al posteriore, 105 kW sull’asse anteriore, dove operano due motori elettrici da 210 kW di potenza massima (285 cv). Un assale interamente disaccoppiabile, sempre, per guidare la Ferrari Elettrica come un’auto a trazione posteriore. Al retrotreno i due motori sviluppano complessivamente 620 kW (843 cv) e ciascun motogeneratore, anteriore e posteriore, è abbinato a una trasmissione che permette di moltiplicare la coppia trasmessa alle ruote.
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