Se i numeri uno di due aziende che si contendono uno stesso mercato, da decenni, si uniscono per lanciare un grido di allarme per l’industry, sarebbe meglio aprire le orecchie e ascoltare cosa dicono. È quello che sta succedendo sulla prima pagina di Le Figaro, dove è apparsa il 6 maggio l’intervista congiunta di Luca de Meo e John Elkann, CEO di Renault e Stellantis, che condividono non solo le preoccupazioni riguardo il futuro del mercato e dell’industria dell’auto, ma anche proposte e obiettivi.
“Il mercato europeo dell’auto è in declino da cinque anni – sottolinea Elkann, facendo riferimento all’inizio della crisi scatenata dal Covid, ma che ha visto poi susseguirsi chip shortage, carenza di materie prime e minerali, guerre e inflazione – ed è l’unico tra quelli globali a non aver ancora recuperato i livelli pre-Covid“. E a supportare la sua tesi, cristallini, i numeri: nel 2019 in Europa si immatricolavano 18 milioni di veicoli, nel 2024 solo 15 milioni, con una tendenza ancora negativa e una prospettiva di continuo declino.
Tra le proposte concrete di Elkann e De Meo ci sono:
- Nuove regole su emissioni e motorizzazioni che dovrebbero applicarsi solo ai modelli futuri, non a quelli già esistenti;
- Regolazioni raggruppate e non introdotte a cadenza mensile, per dare stabilità alla pianificazione industriale;
- Un interlocutore unico a Bruxelles, laddove oggi operano invece diverse Direzioni generali (almeno 5) con strategie a volte contraddittorie.
È l’Europa che blocca l’auto?
“Le nostre auto sono diventate troppo complesse, pesanti e care – ha fatto seguito De Meo – e la gente, semplicemente, non può più permettersele”: il riferimento non è solo alle tasche dei cittadini europei, ma all’istituzione che ha reso troppo severa la regolamentazione sulle auto, per chi produce e per chi acquista, ovvero l’Unione Eruopea.
Tra il 2015 e il 2030, riporta de Meo, il costo di una Renault Clio aumenterà del 40% (oggi si parte da 19.300 €), e il 92,5% di questo surplus è dovuto a nuove normative. Un paradosso, dato che da anni si parla di trovare le tecnologie giuste per abbattere il prezzo delle auto elettriche, le uniche che potranno essere prodotte e vendute dopo il 2035.
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L’auto popolare, che ha fatto la fortuna proprio di Fiat e Renault nel dopoguerra, non esiste più e così Fiat 500 e Renault 5 “Sembrano uscite da mesi di palestra intensiva”, ironizza Elkann.
In passato, in paesi come l’Italia, le auto sotto i 4 metri rappresentavano oltre il 70% del mercato. Oggi, questa quota si è ridotta a meno del 5%: “La normativa europea si è modellata sulla logica dei marchi premium, che esportano e fanno lobbying a Bruxelles. Ma sono i costruttori generalisti che fanno girare il mercato”, osserva de Meo.
Che cosa serve all’auto per sopravvivere: la strategia Elkann-De Meo
Renault e Stellantis chiedono una revisione profonda delle regolamentazioni, a partire da una differenziazione normativa tra auto piccole ed auto di grandi dimensioni.
“Non è possibile trattare una citycar come una berlina di cinque metri e mezzo”, spiega de Meo.
Il CEO della Casa della Losanga si riferisce al fatto che il costo di conformità alle norme è quasi lo stesso, ma la marginalità è ben diversa: recuperare il costo della messa in regola su una grande berlina premium è più facile, e così i brand sono costretti a puntare su questo tipo di prodotti per restare a galla.
Entrambi i leader richiamano il modello giapponese delle kei car, di cui abbiamo parlato qui e alle quali anche il Governo italiano, ad un certo punto, sembrava guardare. Questo tipo di mobilità sarebbe un cambio di paradigma ben accetto dai due industriali.
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Bruxelles deve muoversi
Come anticipato in apertura, la direzione da prendere, secondo Renault e Stellantis, è nelle mani di Bruxelles, che dovrebbe semplificare, programmare e unificare strategie e processi decisionali riguardo l’industria auto.
Anche perché la scadenza del 2035 è vicinissima: l’obiettivo zero emissioni è giusto, dicono i due, ma va ripensato in ottica di neutralità tecnologica. Il mercato non compra quello che l’Europa vuole vendergli, spiegano, e l’elettrico da solo non basta.
De Meo rilancia, ad esempio, l’utilità dei range extenders (piccoli motori termici che ricaricano le batterie) e propone un approccio basato sull’intero ciclo di vita del veicolo, non solo sulle emissioni “dal serbatoio alla ruota”. Elkann, dal canto suo, sottolinea che la transizione va pensata anche per i veicoli commerciali leggeri, perché “se l’autonomia si riduce troppo a causa delle batterie, quei mezzi diventano inutilizzabili. E sono strumenti di lavoro per milioni di europei“.
O così, o molliamo l’auto
Il punto è uno: se l’Europa vuole restare una potenza industriale, deve agire. Altrimenti, semplicemente, dovrà abbandonare l’industria dell’auto, con conseguenze pesantissime sull’economia comunitaria. Per non parlare dei bilanci: l’automotive genera circa 400 miliardi di euro di entrate fiscali l’anno in Europa.
“Tutti i paesi con un’industria automobilistica difendono il loro mercato. Tranne l’Europa”, sottolinea piccato de Meo (basti guardare agli Stati Uniti che firmano decreti su decreti, impongono dazi su dazi, o alla Cina dove le strategie industriali aggressive sono supportate dal Governo).
“Nel 2025 si decide tutto – conclude secco Elkann – Tra cinque anni sarà troppo tardi”.
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