Primo Contatto BMW iX: non si sente il motore, ma l’anima BMW c’è tutta

Debutta ufficialmente anche in Italia la nuova BMW iX, auto completamente progettata da zero con piattaforma specifica che introduce definitivamente alla quinta generazione di elettriche del marchio bavarese.

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Due potenze per il motore – 326 CV (xDrive 40) o 523 CV (xDrive 50) – e due tagli di batteria, con autonomia di 425 o 630 km su ciclo WLTP. E per dimostrare che è un’elettrica che può viaggiare, l’abbiamo messa nelle condizioni peggiori: solo tratto autostradale fino a Champoluc, poi continue salite, gomme invernali, riscaldamento acceso. Ce l’avrà fatta?

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BMW IX: MEGLIO LA XDRIVE 40 O LA XDRIVE 50?

Sul design preferisco concentrarmi dopo. Prima occorre sottolineare come lei, nonostante il motore elettrico, sia una BMW a tutti gli effetti, che riesce a garantire un’esperienza di guida tipicamente “da Elica”.

Non la più sportiva, anche se come abbiamo visto la potenza non manca, ma comunque efficace. Sorprendente soprattutto la xDrive 40, che ha il taglio di batteria più piccolo: siamo partiti da Milano che non era nemmeno completamente carica, e siamo arrivati all’area di servizio di Brissogne (Aosta), dove sono presenti delle colonnine Ionity, con circa il 18% della batteria e poco meno di 50 km di autonomia – e questo dopo che ci siamo persi.

Tra l’altro, entrambe recuperano energia molto in fretta: la xDrive 40 carica fino a 150 kW, e alle Ionity è passata dal 18 al 72% in poco più di un quarto d’ora. Letteralmente il tempo di un caffè e di una brioche, che mi sono mangiato alle 18.30 all’autogrill mentre aspettavo.

Ad ogni modo, su strada si comporta bene. L’accelerazione 0-100, sempre sulla xDrive 40, avviene in circa 6 secondi, e la sensazione da “cuore in gola” la fa venire.

Come dicevo, però, non è sportiva: le sospensioni sono molto morbide, lo sterzo è preciso ma non è troppo diretto, segno che è stata pensata per una guida confortevole e rilassante.

Una guida per godersi il paesaggio, anche perché l’abitacolo, col tetto in vetro fisso, nasce per ammirare ciò che c’è fuori, mentre i sedili sono estremamente confortevoli. Forse sarebbe stato meglio avere il poggiatesta regolabile, e non integrato, in quanto soprattutto i più bassi potrebbero trovare scomoda la “finestrella” in alluminio.

Ad ogni modo, la BMW iX xDrive40 ha dimostrato un’autonomia reale, nel solo consumo autostradale, di circa 210-220 km, il che dimostra una buona tenuta della batteria e un buon comportamento alle alte velocità, considerato appunto che l‘autostrada che porta in Valle D’Aosta è in leggera ma costante pendenza.

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LA XDRIVE 50 NASCE PER VIAGGIARE

Sicuramente migliore, però, il comportamento della BMW iX xDrive 50, la cui autonomia di 630 km su consumo misto WLTP garantisce percorrenze autostradali più lunghe: basti pensare che, nel nostro viaggio di ritorno a Milano, siamo partiti con il 70%, e circa 340 km segnati sul display, arrivando nel capoluogo lombardo con il 23%. 

E se all’andata, con la 40, la velocità media è stata di circa 120 km/h, al ritorno abbiamo mantenuto sempre la media di 130 km/h. Questo significa che, se fossimo partiti con il 100%, avremmo avuto al nostro arrivo ancora 200 km di autonomia, e forse anche di più.

Insomma, la xDrive 50 è la versione che ho preferito, non solo perché garantisce più km percorribili e, quindi, dà maggiore senso alle grandi dimensioni della vettura. Anche la dinamica di guida è migliore: entrambe le versioni sono molto pesanti, circa 2400 kg, che si sentono molto sulla 40.

In BMW assicurano che il peso è quello di una BMW X5, grazie a un telaio composto (anche) di fibra di carbonio. E se è un bene che siano riusciti a creare un SUV con peso pari a quello di una loro auto termica, si tratta comunque di una massa importante.

La 50, grazie ai suoi 523 CV di potenza e 765 N/m di coppia, è sicuramente più agile. Anche lo sterzo è un po’ più preciso e diretto, anche se su questo non ho trovato particolari differenze. Diciamo che tutto diventa più divertente con la modalità Sport, dove si irrigidisce un po’ alle alte velocità, e dove la risposta al pedale è immediata, e fa letteralmente schizzare l’auto, con un tempo di accelerazione 0-100 che scende da 6 a 4 secondi, da sportiva.

Non pensate di poter affrontare le autostrade “alla tedesca”: la velocità massima, infatti, è “limitata” a 200 km/h.

E se questa sembra la più potente, ci sbagliamo: nel 2022 arriverà la terza e ultima versione della iX, chiamata M Sport, nella quale la potenza sale a 619 CV e la coppia a 1.100 N/m, mentre l’autonomia è di 575 km su ciclo WLTP.

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GLI ADAS

Di entrambe le versioni ho apprezzato molto la ricca dotazione di sistemi ADAS, che portano a una guida semi-autonoma di livello 2. Tra quelli che mi sono piaciuti di più cito il regolatore automatico della velocità, che unisce mantenimento della distanza, della corsia, Cruise control adattivo e riconoscimento dei limiti di velocità, per adattare la crociera automaticamente quando cambiano i limiti, ma anche per rallentare da sola quando ci sono delle curve.

C’è poi il sistema di avviso di collisione anteriore, con rilevamento del traffico in arrivo quando si gira a sinistra, e di ciclisti e pedoni quando si gira a destra; ancora, l’avviso in uscita che segnala ciclisti e pedoni in area prima di aprire le porte; il Parking Assistant con Reversing Assistant Camera e Reversing Assistant. 

In manovra, l’utente dispone di cinque telecamere, cinque radar e 12 sensori a ultrasuoni, tutti pensati per monitorare le aree circostanti al veicolo.

Un plauso poi alla “Shy Technology”: letteralmente una “tecnologia timida”, nel senso che non è invasiva, e non disturba l’utente, ma semplicemente corregge il comportamento in modo dolce e delicato, senza movimenti bruschi. Questo ancora una volta sottolinea la vocazione di un’auto che per quanto sportiva nelle prestazioni, nasce più per chi vuole una guida il meno impegnativa possibile.

Lo dimostrano anche le appena 3 modalità di guida (Personal, Efficient, Sport), e la frenata rigenerativa, che si attiva con selettore del cambio passando direttamente da un freno motore leggero, alla One Pedal Drive, che frena autonomamente fino a fermare la vettura, e senza possibilità di poterne regolare l’intensità.

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BMW IX: IL DESIGN

BMW ultimamente ha cambiato in toto la sua linea stilistica, a partire dalla nuova Serie 4 Coupé, che ha introdotto un frontale che fa molto discutere, visto il doppio rene ingigantito.

Lo stesso doppio rene si ritrova sul frontale imponente e verticale della BMW iX, dove ovviamente non è una griglia ma una copertura che include tutti i sistemi ADAS di cui sopra, e che è fatta di un materiale specifico in grado di auto-riparare graffi più o meno profondi quando la temperatura lo consente (intorno ai 20 gradi e superiori).

Ad ogni modo, è un design che divide, ma sicuramente molto curato: lo dimostrano la trama dei LED sia anteriori che posteriori – questi ultimi quelli che preferisco – e i numerosi inserti colorati degli specchietti, delle maniglie-NFC che si sbloccano con card o smartphone, e anche dei cerchi, che partono da 20 pollici, e arrivano fino a 23.

La carrozzeria è comunque molto particolare, pensata per garantire un basso coefficiente di penetrazione aerodinamica. Questo forse non si nota all’anteriore, che forse è troppo imponente, ma si nota sopratutto di profilo e all’anteriore, aree molto importanti. 

E lo si nota anche nel “form factor” della vettura, che è lunga come una BMW X5 (4,9 metri), alta come una X6, e con presenza su strada e spazio interno dell’ammiraglia termica X7.

INTERNI PROMOSSI

La cura certamente si ritrova anche negli interni, dove c’è un’ampia scelta di materiali, sempre in ottica sostenibile. Nella xDrive 40 i sedili, la plancia, i pannelli porta, il tunnel centrale erano rivestiti in Alcantara color ceruleo, piacevole al tatto e alla vista, con i contrasti del legno che ospita il selettore del cambio e del menu dell’infotainment, e delle plastiche sia nere che argentate e del tessuto tecnico.

Ho apprezzato di più la xDrive 50 con gli interni in pelle rossa, con inserti di alluminio e plastica dorata dalla qualità percepita superiore. Ottima anche la connettività: al di là del modulo 5G che governa tutta la vettura, sono presenti all’anteriore due porte USB-C e una base per la ricarica wireless dello smartphone, mentre dietro i passeggeri possono contare su 4 prese USB-C, due incorporate sul retro di entrambi i sedili posteriori.

La regolazione dei sedili, elettronica, è sui pannelli porta, e come il selettore del cambio e il rotore del menu infotainment, sono realizzati in modo da sembrare dei diamanti.

Avrei preferito, invece, una migliore integrazione del lungo doppio display appoggiato alla plancia, diviso in cruscotto e in console touch. Io non sono mai stato grande sostenitore delle soluzioni “a tablet”, e qui, viste le dimensioni della plancia, l’integrazione sarebbe stata proprio bella.

Poco male, comunque. Mi è dispiaciuto di più trovare delle plastiche un po’ troppo dure, come quelle che appunto sollevano il gruppo console, ma anche quelle delle levette per tergicristalli e indicatori di direzione, e della parte inferiore dei pannelli porta: un peccato, in un ambiente interno così curato.

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LA TECNOLOGIA

Oltre agli ADAS, BMW iX è altamente tecnologica anche lato multimediale. Il nuovo sistema di infotainment sfrutta il 5G, anche se per ora in Italia è limitato visto che il 5G è ancora praticamente inesistente, ed è stato completamente riscritto.

Si aggiorna via OTA, ed è compatibile wireless con CarPlay e Android Auto, che si collegano in modo sorprendentemente veloce. Il menu è abbastanza intuitivo, la grafica moderna, e ci sono tante applicazioni: basti pensare che il sistema integra da solo Spotify, ed è compatibile anche con Amazon Alexa.

Ottimo il dialogo sia col cruscotto digitale sia, soprattutto, con il grande Head Up display proiettato sul parabrezza: entrambi sono in grado di riprodurre non solo il navigatore integrato – che funziona bene, ma a volte manca un po’ di precisione – ma anche CarPlay e, di conseguenza, possiamo avere sempre sott’occhio anche Google Maps, Waze o le Mappe di Apple.

Niente male e, soprattutto, una soluzione quasi unica nel suo genere!

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BMW IX: I PREZZI

La fascia in cui si colloca BMW iX è sicuramente alta: si parte da 84.000 euro per la BMW iX xDrive 40 con 326 CV e 425 km di autonomia, a cui eventualmente aggiungere optional.

La xDrive 50 parte invece da 106.000 euro. Entrambi i prezzi la collocano a metà tra auto quali Mercedes EQC e Audi e-tron (che partono entrambe da poco più di 70.000 euro), e Tesla Model X (da circa 114.000 euro).

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