La Opel Grandland si completa con l’aggiunta della motorizzazione plug-in hybrid, a mio avviso la più riuscita e ben calibrata – solo con un piccolo, grande ma.
195 CV di potenza complessiva e una parte elettrica importante data dalla batteria da 17,9 kWh che promette 87 km in elettrico su ciclo WLTP, e tanta efficienza nell’uso misto, con un’autonomia complessiva di oltre 900 km. La vettura è anche al top della gamma Grandland, con listino che parte da 42,500 € (2.500 € in più dell’elettrica), e arriva a 45,500 € nell’allestimento GS della prova.
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CHE STABILITÀ QUESTO SUV!
La versione plug-in era l’unica che mancava all’appello e rappresenta la scelta più sensata, soprattutto per le flotte aziendali. Anzi, oserei dire che è la motorizzazione più a fuoco in assoluto per quello che Opel può offrire su questa nuova Grandland.
Sappiamo che il modello è migliorato molto, sia in termini di progettazione hardware che di ingegnerizzazione. È più grande e offre molto più spazio, grazie anche a un passo di 2,7 metri, che garantisce un’abitabilità superiore. Merito della nuova piattaforma STLA Medium, che permette di ottimizzare gli spazi non solo sulla versione elettrica, ma su tutte le motorizzazioni.
Ma perché dico che questa plug-in è la scelta giusta? Se l’elettrica è ancora appannaggio di pochi – e non tanto per il prezzo, quanto per limiti di autonomia e infrastrutture – la plug-in rappresenta un compromesso ideale. Il 1.2 a benzina della versione Hybrid non è forse pensato per chi percorre tanti km, mentre questo plug-in, invece, sì: il motore termico è un 1.6 quattro cilindri, decisamente più adatto a un’auto di queste dimensioni. Considerando un peso di circa 1,8 tonnellate, è fondamentale avere un’unità termica capace di gestire bene la massa, soprattutto nei tratti autostradali.
A livello di autonomia, Opel dichiara circa 900 km complessivi, e nella realtà si riesce anche a fare qualcosa di più. Come comportamento su strada, questa Grandland è una delle plug-in che mi ha convinto di più. Il merito è anche del cambio: qui abbiamo un e-DCT a 7 rapporti, il nuovo doppia frizione sviluppato da Stellantis, che porta a una guida molto fluida che ho apprezzato nelle più di due ore della mia prova a Maiorca.
L’ho lasciata in modalità Hybrid, che è la più adatta a questa vettura, pensata per offrire il massimo comfort. In questa modalità, si apprezza anche il lavoro fatto per ottimizzare i consumi di entrambe le unità, termica ed elettrica. Dopo due ore di guida, la batteria è ancora al 49%, segno che la parte elettrica regge molto bene quando lavora in sinergia con il motore termico.
I consumi medi si attestano intorno ai 13 kWh per 100 km, il che è un buon risultato per un’auto di questa stazza. Inoltre, permette di usare il motore termico solo quando necessario. Per esempio, adesso sto guidando con un po’ più di brio sulle strade di Maiorca e, quando ho controllato, ero a 2,8 L/100 km. Con la batteria carica e un uso intelligente della modalità Hybrid, si riescono a percorrere molti chilometri prima di scaricare completamente la parte elettrica.
Un altro punto di forza di questa Grandland è la progettazione del telaio e delle sospensioni. La piattaforma STLA Medium garantisce un’ottima rigidità strutturale, ma Opel ha lavorato ulteriormente per renderla ancora più solida. Nella versione plug-in ed elettrica troviamo anche uno smorzamento selettivo, con una molla aggiuntiva e un sistema idraulico ottimizzato per adattarsi meglio alle condizioni della strada, in modo da avere maggiore stabilità e comfort in qualsiasi situazione.
Per esempio, affrontando curve in modo più allegro l’auto rimane stabile senza dare quella sensazione di sbilanciamento tipica di alcuni SUV. Allo stesso tempo, in città, su pavé o dossi, assorbe bene le asperità senza risultare né troppo morbida né troppo rigida.
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UN’AUTO DI QUALITÀ
Anche la qualità degli interni mi ha sorpreso. Siamo probabilmente di fronte all’Opel meglio costruita di sempre. I materiali sono ben scelti e l’assemblaggio è solido, con una cura che supera persino alcuni modelli dello stesso gruppo Stellantis di fascia più alta. Ci sono alcune plastiche rigide, ma nel complesso tutto appare ben fatto.
Il comfort è arricchito dalla presenza degli ADAS di serie, che non risultano invasivi. Un’idea intelligente è il pulsante sulla plancia che permette di attivare o disattivare rapidamente le assistenze alla guida, come il cruise control adattivo e il mantenimento di corsia. La guida semi-autonoma di livello 2 funziona bene e contribuisce a rendere i viaggi più rilassanti.
IL PUNTO DEBOLE
L’aspetto che mi ha convinto meno, invece, è il comparto elettrico. In modalità EV, l’autonomia dichiarata è di 87 km, un valore discreto ma non tra i migliori del segmento.Comunque, fa quello che deve e per il quotidiano va più che bene.
Ma il vero limite è la ricarica. La batteria ha una capacità di 17,9 kWh, ma purtroppo non supporta la ricarica rapida in DC. Questo è un peccato, perché oggi molte auto plug-in dello stesso segmento offrono questa possibilità, rendendo più pratico il recupero di energia nei viaggi lunghi. Anche in AC, la potenza di ricarica si ferma a 7,4 kW, il che significa che servono almeno 3 ore per una ricarica completa. È vero che le plug-in sono pensate per essere ricaricate principalmente a casa, ma un’opzione di ricarica rapida avrebbe reso questa Grandland ancora più versatile, specie oggi che le aree di servizio autostradali sono ricche di colonnine veloci.
Al netto di questa limitazione, la Opel Grandland Plug-in Hybrid è un prodotto molto ben riuscito. Ha le dimensioni giuste, è confortevole, fluida da guidare e ha consumi davvero bassi a batteria carica. Se usata nel modo giusto, può essere una vera stradista.
Attualmente, Grandland non è disponibile in versione diesel, quindi questa plug-in rappresenta la scelta più equilibrata per chi cerca un’auto spaziosa e con costi di gestione contenuti. Inoltre, i sedili ergonomici certificati AGR, ormai iconici sulle Opel, confermano il focus sul comfort.
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LA OPEL PIÙ RICERCATA DI SEMPRE
Esteticamente, la Grandland mantiene il design che già conosciamo: è lunga 4,6 metri e si basa sulla piattaforma STLA Medium di Stellantis, con un passo di 2,7 metri, molto interessante per la categoria.
Spicca subito il nuovo frontale con l’Opel Vizor 3D, caratterizzato da un unico elemento in vetro dietro cui si nascondono fari e il nuovo logo Blitz. Una scelta stilistica pulita ed elegante.
Questa è la versione GS, la più accessoriata e curata, riconoscibile dai cerchi dedicati e dal tetto nero lucido a contrasto, così come le calotte degli specchietti. Anche al posteriore torna il tema della tridimensionalità, con gruppi ottici tipicamente Opel dalle tre linee sottili. Il logo, invece, è retroilluminato e senza Blitz, regalando un effetto scenico di notte o con poca luce.
Il bagagliaio è ben sfruttabile grazie alle forme regolari: 610 litri la capacità minima, che vanno a oltre 1200 abbattendo il divanetto posteriore. L’apertura è forse leggermente più piccola rispetto alle aspettative, ma il vano interno è ampio. Inoltre, essendo basata su una piattaforma nativa elettrica, la batteria non ruba troppo spazio, lasciando anche un pratico doppio fondo.
All’interno si apprezza il passo da 2,7 metri. Seduto nei posti posteriori, l’abitacolo risulta molto curato e luminoso, merito del tetto panoramico che copre quasi tutta la parte superiore dell’auto, aumentando la sensazione di ariosità.
C’è tanto spazio, anche per me che sono alto 1,94 m: ho margine per le gambe e per la testa, grazie anche al tetto in vetro che regala qualche centimetro extra. Ottimo il pavimento piatto, nonostante la presenza della batteria, un bel lavoro di ingegnerizzazione.
Per i passeggeri posteriori, Opel ha previsto due prese USB-C, una presa 12V e sedili riscaldabili con gestione del clima. Quattro adulti, anche molto alti, viaggiano comodi, e anche in cinque ci si può spostare senza troppi sacrifici.
Davanti ritroviamo un’impostazione già vista. Il quadro strumenti è ben integrato e infossato, accompagnato da un head-up display tridimensionale che proietta non solo le informazioni di bordo, ma anche quelle di Google Maps o Apple CarPlay.
Il display centrale è ampio e ultra-wide, con interfaccia più fluida rispetto al passato e connettività 4G. Tuttavia, Android Auto ha qualche problema di ottimizzazione: occupa tutto lo schermo inutilmente, mentre Apple CarPlay sfrutta meglio l’interfaccia.
Il climatizzatore è bi-zona, con comandi fisici ben posizionati. Presenti anche scorciatoie fisiche per funzioni rapide, utili alla guida. Mi piace il nuovo volante Opel: sottile, ben impugnabile, con la terza razza ridotta e il design tridimensionale che richiama gli elementi esterni. Anche la plancia gioca su livelli diversi, con bocchette dell’aria ben integrate e un layout moderno.
Nota dolente il selettore del cambio, lo stesso già visto su altre vetture del gruppo e di derivazione ex-PSA. Inoltre, la frenata rigenerativa è fissa e non regolabile, mentre le palette dietro al volante servono solo per il cambio marcia in modalità sequenziale.
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