Primo Contatto Toyota Hilux 48V: pratico, comodo e molto divertente
Prima volta elettrificata, seppur leggera, di Toyota Hilux, che si rinnova con un pacchetto 48V a sostegno del 2.8 diesel 16 Valvole da 204 CV. Un mezzo che in Italia è concepito, a livello normativo, come “da lavoro”, e che però ha tutta una seconda anima che lo rende pratico e divertente.
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Quello dei pick-up è un segmento che, seppur ancora di nicchia, è in forte espansione in Europa. E anche in Italia, nonostante le difficoltà di accedervi visto che questo tipo di veicoli sono immatricolati solo come autocarri. A parte questo, Toyota Hilux mantiene salda la sua posizione tra i leader del mercato, e stavolta con una proposta elettrificata che amplifica le sue performance sia in strada che fuoristrada, mantenendo al contempo la capacità.
Toyota Hilux ha un prezzo a partire da 38,800 € + IVA e messa su strada per il 2.8D con cambio manuale in allestimento Comfort. Per avere il 2.4D pari allestimento, venduto solo con cambio automatico, servono 37,300 € + IVA e MSS. La versione testata, la Invincible Hybrid 48V costa 49,300 € + IVA e MSS, mentre al top della gamma si posiziona il GR Sport II, sempre con 2.8D automatico ma privo di elettrificazione a 51,800 € + IVA e MSS.
Interessanti le proposte di leasing e noleggio, entrambe per l’allestimento Comfort. La prima vede un canone di 299 €/mese + IVA con anticipo di 5,353 € + IVA se preso con Toyota Easy Move, per un totale di 47 rate e rata finale di 21,224 € + IVA (TAN 5,99%, TAEG 7,16&).
Il noleggio vede invece un canone di 429 €/mese + IVA, con anticipo di 5,400 € + Iva per 36 mesi e 30,000 km con Kinto One. Toyota propone anche Kinto One Matrix dedicata ai professionisti, che possono personalizzare il piano in base alle esigenze per tutta la durata del contratto, offrendo quindi una buona flessibilità.
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L’OFFROAD NON È MAI STATO COSÌ SEMPLICE
Nella mia personale esperienza lavorativa, ho sempre dato il meglio su strade asfaltate e tranquille (ho sempre detto, scherzando, che sono affine a James May, per i fan di Top Gear/The Grand Tour), o al massimo sui circuiti. Non sono e non mi definisco un esperto di fuoristrada, che richiede a mio avviso ancora più attenzione e concentrazione, specie se ci si avventura in terreni rocciosi e montagnosi, arrampicandosi qua e là come nel lungo test drive per tutta la Cappadocia, in Turchia.
Anche per questo, Hilux 48V si è dimostrato fedele e molto semplice da guidare. Un’anima completamente opposta rispetto al GR Sport II, che rimane semplice ma più impegnativo perché più rigido e se vogliamo estremo in quanto derivato direttamente dal team Gazoo Racing che porta Hilux alla Dakar.
Questo, invece, è molto più morbido, molto leggero anche quando ci si trova inclinati di diversi gradi rispetto al normale. Lo schema sospensioni è sempre lo stesso: a doppio braccio quelle anteriori, ad assale rigido con balestra al posteriore, ma a differenza di GR Sport II sono qui più sottili e più interne, cosa che garantisce un approccio più rilassato alle buche e alle asperità della strada (o della non strada).
Cambiano invece i freni, che sono a tamburo su questa versione Hybrid 48V (a disco ventilati su GR Sport II), che però ha in più il sistema DAC (Descent Assist Control), che funziona in maniera ottima. In una delle ripidissime discese che ho affrontato ho dovuto attivarlo, e questo permette all’auto di frenare da sola, senza che io abbia bisogno di utilizzare il freno.
A parte questo, comunque, nonostante l’altezza da terra importante (313 mm, 10 in meno rispetto a GR Sport II, con angolo d’attacco e di uscita di 26 e 29 gradi), Hilux mantiene il baricentro basso, e anche quando mi sono trovato su due sole ruote non ha mosso un ciglio, rimanendo stabile dove si trovava. Inoltre, lo sterzo, leggero, è facile da usare e tarato al punto giusto per questo tipo di guida, e questo ha permesso di trovare sempre con facilità la direzione giusta, fermo restando che il raggio di sterzata è piuttosto ridotto, tra i 6,4 e i 6,7 metri, che è sufficiente per affrontare anche i tornanti più stretti, ma in città le manovre si fanno impegnative.
Va da sé che questo non è un prodotto pensato per la guida urbana, visti anche i 5,3 metri di lunghezza.
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UN SISTEMA EFFICIENTE
Non sarà il full hybrid di Toyota, ma anche questo sistema 48V è efficiente e ben studiato, come da tradizione del brand. Tra l’altro è la prima volta che il sistema debutta su Hilux e, in generale, su veicoli realizzati con tecnologia body-on-cell (per intenderci, Hilux condivide molto con il nuovo Land Cruiser), che permette la robustezza e solidità necessaria per le sessioni offroad e un uso di questo genere.
Si divide in un motogeneratore elettrico sincrono a magneti permanenti, che di fatto sostituisce l’alternatore e viene azionato dal motore.
Serve ad alimentare la batteria da 48V, e in generale migliora lo start & stop riducendo i consumi fino al 7%, con un dichiarato intorno ai 10 litri su 100 km su omologazione WLTP. Il tipo di percorso scelto, tutto in offroad, non mi ha permesso di fare una prova consumi per capire quanto può essere efficiente, ma comunque quello che ho visto, nonostante il percorso sportivo era abbastanza in linea col dichiarato.
Interessante, inoltre, che offre funzione di frenata rigenerativa, permettendo di recuperare un po’ di energia e quindi contribuendo in modo maggiore all’efficienza.
La tensione viene data da un tendicinghia a due bracci, primo di questo genere a essere usato su una Toyota e progettato ad hoc per veicoli con motore diesel, e per rendere la guida su strada asfaltata confortevole, aspetto per niente scontato su un veicolo di questo genere.
Il tendicinghia permette una risposta più rapida in accelerazione, riducendo al contempo rumorosità e vibrazioni grazie a uno strato di tessuto in cotone ad alta
Conclude la parte elettrica il convertitore DC-DC, il tutto con dimensioni piuttosto compatte che hanno permesso di integrarli con facilità al complesso layout di Hilux, senza modifiche al gruppo propulsore.
La controparte termica è invece data dal 2.8L diesel 16 valvole da 204 CV (lo stesso di GR Sport II), qui con cambio automatico ma disponibile anche in manuale e con coppia di 500 N/m tra 1600 e 2800 giri/minuto. Come gli altri Hilux, anche in questo caso è compatibile con diesel HVO100, il carburante non fossile prodotto da fonti rinnovabili.
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LA PRIMA VOLTA
Hilux 48V è anche il primo a dotarsi del sistema Multi-terrain Select, con un rotore direttamente sul tunnel centrale vicino alla manopola per passare dalla trazione singola a quella integrale, e a quella integrale con marce ridotte, operazione che va fatta in folle; e vicino al tasto DAC.
Le modalità sono, oltre a quella Auto: Sand, Mud, Rock, Dirt e Deep Snow e si attivano unicamente quando le ridotte sono inserite. Quella automatica, invece, adatta da sola il veicolo in base al tipo di terreno.
COME UN’AUTO
Oltre alle sue avanzate capacità fuoristradistiche, Hilux ha anche un lato confortevole dato da un abitacolo a doppia cabina, omologato per 5 (ma chi sta in mezzo deve fare i conti con l’albero di trasmissione) e con materiali robusti e di qualità, uniti a porta-bicchieri a scomparsa e anche una shucko con potenza fino a 100W.
Nonostante l’impostazione piacevolmente old-style, con freno a mano addirittura meccanico e cruscotto semi-analogico, l’aggiornamento include anche touchscreen da 8 pollici con l’ultima versione dell’infotainment Toyota e impianto audio JBL.
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