Sono reazioni negative, le prime registrate sui mercati azionari a seguito dell’annuncio delle dimissioni di Carlos Tavares. Il titolo Stellantis ha aperto in calo di oltre l’8% a Milano, con un valore prossimo al minimo storico di 11,21 euro ad azione, dello scorso settembre. A Piazza Affari, alle 9:30 il titolo era scambiato a 11,42 euro. Andamento ricalcato dalla piazza di Parigi, a -8,4% a metà mattinata. Questa la fotografia successiva a una chiusura di venerdì scorso che aveva visto recuperare l’1,76% al titolo.
Come si è giunti a un’accelerazione della crisi del Gruppo e al passo indietro di Tavares? Sin dalla nota stampa diffusa da Stellantis è emerso un dettaglio cruciale: la divergenza di vedute tra l’amministratore delegato e il Consiglio d’amministrazione.
LA PERDITA DI VALORE DI STELLANTIS IN UN ANNO
Stellantis ha perso oltre il 42% del valore azionario negli ultimi 12 mesi. In termini industriali ha dovuto fare i conti con un primo semestre molto negativo per risultati finanziari e volume dei veicoli venduti. Difficoltà che hanno portato l’azione di recupero a concentrarsi, prioritariamente, sul fronte statunitense, dove le critiche della rete dei concessionari non sono mancate. Il processo di riduzione degli stock di veicoli ha prodotto i primi, marginali, recuperi di competitività negli USA nel corso del terzo trimestre.
L’addio di Tavares giunge quale ultimo e più importante dopo una riorganizzazione di figure al vertice. L’uscita di scena della responsabile dell’area finanziaria, Natalie Knight è stato il primo colpo di una ristrutturazione profonda avviata a ottobre.
USA ED EUROPA I FRONTI DELLA CRISI
Il manager portoghese, nel presentare lo scorso luglio i risultati negativi di Stellantis, specialmente negli USA, rimetteva le responsabilità a un’errata strategia commerciale e di vendita, più che di prodotto di serie.
In Europa, il gruppo si è trovato, invece, con le difficoltà di incremento della produzione dei cambi elettrificati destinati ai modelli mild-hybrid, cruciali nella visione di Carlos Tavares per affrontare una crisi complessiva dell’industria dell’auto, pressata tra elettrico cinese e vincoli europei alle emissioni di CO2 da rispettare.
Gli stessi ritardi nell’entrata in produzione di modelli come la nuova C3 di Citroen (della quale Fiat Grande Panda è un’altra derivazione) non hanno giovato ai volumi di vendita. Meno 20% nel terzo trimestre sul risultato globale del 2023. Le posizioni non allineate tra l’a.d. e il Gruppo hanno portato all’uscita di scena anticipata. Qualcosa che, fino a un mese fa, nelle dichiarazioni ufficiali di Tavares non era contemplata.
IN ITALIA TENSIONE CONTINUA CON IL GOVERNO
Sempre sul terreno europeo, italiano nello specifico, l’alta tensione tra Gruppo e governo è passata dall’audizione parlamentare dello scorso ottobre di Tavares e il successivo, mancato, incontro con il presidente Elkann al medesimo tavolo di confronto a fine mese. Una scelta supportata dall’assenza di nuovi, ulteriori, indizi sulle politiche industriali da attuare nel Paese: “(…) Non essendoci aggiornamenti dall’audizione dello scorso venerdì 11 ottobre da Lei stesso presieduta non abbiamo nulla da aggiungere rispetto a quanto già illustrato dall’amministratore delegato”.
L’alta tensione tra Gruppo e governo ha caratterizzato gli ultimi 18 mesi. Tra le richieste di incentivi per supportare le vendite dell’elettrico avanzate dal Gruppo e il desiderio del governo – attraverso il ministero delle Imprese – di impegni certi, vincolanti, sull’incremento della produzione in Italia e la realizzazione della gigafactory a Termoli. Due fronti sui quali il 2024 non ha dato indirizzi favorevoli. In aggiunta, le frizioni per i colloqui del governo con potenziali investitori cinesi, finora nulla si è concretizzato, chiamati a supportare la produzione in Italia oltre alla presenza del Gruppo risultato della fusione PSA-FCA.
Il “tavolo Stellantis” tornerà a riunirsi il prossimo 16 dicembre, come anticipato nelle ultime settimane dal ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso.
GLI STOP DEGLI IMPIANTI IN ITALIA
La produzione industriale del Gruppo in Italia registra lo stop di Mirafiori di fatto dallo scorso mese di aprile. Periodi di stop sono stati fissati anche per gli stabilimenti di Pomigliano d’Arco, Termoli e Pratola Serra.
Chiusure giustificate dall’azienda – Mirafiori a parte, dove si assembla la 500e e alcuni modelli Maserati – per allineare la produzione a un andamento del mercato che mette in crisi molti costruttori, non tutti, tra domanda debole dell’elettrico e mix dei volumi da bilanciare verso il 2025.
Un altro tema “caldo” negli ultimi mesi, con al centro le visioni di Tavares e di Stellantis, ha interessato l’essere controcorrente del Gruppo rispetto alle posizioni dei costruttori automobilistici riuniti in Acea (assocostruttori dalla quale Stellantis è da tempo uscita), in tema di multe sullo sforamento dei limiti delle emissioni medie di CO2 nel corso del 2025.
“Cambiare adesso le norme sarebbe surreale. Tutti conoscono da molto tempo quali sono le regole e hanno avuto tempo per prepararsi. Adesso è il momento di gareggiare”, commentava Tavares lo scorso settembre. Un cambiamento del quale in Europa si discute e con la possibilità che, a target invariati, sia l’applicazione delle sanzioni a variare, concedendo flessibilità maggiore ai costruttori.
STELLANTIS, TANTI (TROPPI?) MARCHI
Un tema che si presenterà al nuovo a.d. Stellantis sarà il da farsi sull’universo di marchi riuniti dal Gruppo. I piani industriali sono tutti finanziati, assicurava Tavares nelle ultime settimane. Sarà tra 2026 e 2027 che verrà avviato un esame delle prestazioni di ciascun brand. Per dirla con il manager portoghese, “tutti devono apportare denaro” al Gruppo. Un quadro che, attualmente, vede marchi come Maserati – e non solo, viste le attenzioni su DS e Abarth – particolarmente sotto pressione.
CHI PER IL DOPO TAVARES?
Con l’ufficializzazione dell’addio di Tavares, Stellantis ha ribadito come prosegua il percorso che porterà a individuare il nuovo a.d. entro metà 2025. Nel toto-nomi iniziato lo scorso ottobre, il più gettonato è stato il nome di Luca de Meo. Oggi a capo del Gruppo Renault, in FCA è stata una delle figure più importanti della fase diretta da Sergio Marchionne. Quanto a possibili fusioni tra Stellantis e Renault, pare un quadro da escludere, a registrare le dichiarazioni degli ultimi mesi. Altre figure accostate a una possibile promozione interna, sono state quelle di Jean-Philippe Imparato e di Olivier François.
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