La mobilità su ruote è cambiata, sta evolvendo. Si dice che il possesso del veicolo non sia più un valore, che gli utenti preferiscano il servizio al prodotto. La mobilità deve e vuole essere sostenibile, predilige veicoli a basse o bassissime emissioni. In città, circolare con la propria auto, tra Ztl e divieti alla circolazione, è sempre più complicato. I presupposti, insomma, ci sono tutti: il car sharing, che si paga a consumo, è green e può circolare ovunque, dovrebbe essere la risposta perfetta alle esigenze di mobilità di oggi. Dovrebbe, eppure non decolla. Cosa è successo in questi ultimi anni, perché il car sharing, da stella fulgente si è trasformato in una promessa mancata?
Quando si parlava del boom del car sharing
Torniamo a 10 anni fa. Era il 2014 e, in Italia, gli utenti del car sharing crescevano, in appena 12 mesi, di oltre 21 punti percentuali. Erano circa 300mila gli utenti del free floating registrati dall’Osservatorio Sharing Mobility, un record per un servizio che fino a poco tempo prima neppure esisteva. Tre anni dopo, nel 2017, gli iscritti ai servizi di sharing (comprese bici e monopattini) raggiunsero i 5,2 milioni (un milione in più sull’anno precedente). Nel 2018, gli spostamenti registrati furono 33 milioni, il doppio del 2015.
Il trend positivo si prolungò per anni. Nel 2021 i viaggi realizzati in sharing mobility furono 35 milioni, con una crescita del +61% rispetto all’anno precedente. L’Italia era leader in Europa, con Milano prima città dell’unione in termini di veicoli di sharing per abitante. Aumentavano gli utilizzatori e, di pari passo, cresceva il fatturato delle società di car sharing. L’impennata, nel 2021, fu del +50%, con un fatturato complessivo di 130 milioni di euro.
La situazione attuale
L’ascesa si è bruscamente interrotta. Nel 2024 i numeri sono stati importanti, ma in negativo: in un anno i volumi sono diminuiti di quasi un milione e i 10 milioni di noleggi annuali del periodo pre-Covid sono diventati un lontano ricordo. Nel 2024, gli utenti di sharing attivi in tutta Italia sono stati 330.000 (di cui 160.000 a Milano e 110.000 a Roma), con una flotta di 3.300 veicoli a disposizione e un totale di 4.220.000 viaggi effettuati. Sull’anno precedente gli utilizzatori sono aumentati sì, ma del 10%, niente a che vedere con le impennate del passato. Parallelamente, i viaggi sono diminuiti del -15% e le flotte delle vetture in sharing hanno subito una contrazione pari al 5,7%. Riduzione, quest’ultima, resa ancora più evidente dall’indisposizione giornaliera del 50% dei mezzi a causa di furti e danneggiamenti. (dati: Rapporto Aniasa)
Da car sharing a noleggio breve?
Non solo il car sharing è diventato meno popolare ma, ed è questo forse il dato più significativo, ha cambiato forma. Iniziamo analizzando l’utilizzatore tipo del car sharing. Per lo più uomo (66%), residente a Milano o Roma (le due città garantiscono assieme il 70% dei noleggi complessivi), tra i 25 e i 35 anni (32%). Qualcuno che non possiede un’auto di proprietà, che in città si muove con i mezzi pubblici (forse anche in bici?) e ricorre allo sharing non tanto per gli spostamenti quotidiani quanto per le esigenze estemporanee, per quelle occasioni in cui le distanze si allungano e i mezzi pubblici non sono sufficienti.
Interessante notare, così come indicato dal Rapporto Aniasa, che nel 2024 la durata media di un noleggio è stata di ben 126 minuti e 18,1 km, un intervallo di tempo pari al +32,6% rispetto all’anno precedente. Parliamo di più di due ore, mentre fino a poco tempo fa la durata media di un viaggio si esprimeva in minuti. E non c’è stato un anno, a partire dal 2020, nel quale durata e distanza di utilizzo non siano aumentate; anzi, in appena un quinquennio, la durata media, così come la distanza giornaliera, è quasi raddoppiata.
In linea generale, quel che si delinea è la trasformazione del car sharing in noleggio a breve termine. Una sorta di rent-a-car cittadino, cui si aggiunge la comodità di poter riservare la vettura con un semplice click e senza garanzie aggiuntive.
Il car sharing in azienda
Le aziende sono tra i principali soggetti di innovazione più inclini e facilitati a sperimentare le nuove forme di mobilità. Tra queste c’è anche il car sharing? Sì, per il 64% dei 103 Fleet Manager che, nel 2023, ha risposto alla nostra survey La grande corsa. Ben più della metà delle aziende italiane ha utilizzato dunque lo sharing come forma di mobilità alternativa. Nel 33% dei casi, per un totale di 2.379 veicoli, si è trattato di corporate car sharing. Di mezzi non assegnati ad alcun dipendente e messi a disposizione di tutti da parte del datore di lavoro. Il restante 31% del campione offriva invece ai propri dipendenti la possibilità di accedere a servizi pubblici ma attraverso un profilo aziendale.
Prima di realizzare quest’approfondimento, abbiamo contatto qualche Fleet Manager, chiedendogli se, rispetto ad appena due anni fa, la situazione fosse cambiata. Qualche realtà “progressista” permane ma, in generale, il corporate car sharing sembra essersi trasformato in una specie di servizio navetta, con piccoli veicoli full electric (spesso microcar) messi a disposizione dei dipendenti per spostarsi all’interno della sede aziendale.
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Chi ha ucciso il car sharing?
Le potenzialità del car sharing sono numerose e benefiche, e allora perché questo servizio così sostenibile e accessibile arranca o, nei casi migliori, non cresce? Lo abbiamo chiesto a Luigi Licchelli, Senior Regional Business Development Manager Italia di Free2Move. “Il car sharing – afferma Licchelli – deve ancora affrontare importantissime sfide a causa degli elevati costi operativi, delle complesse normative fiscali nazionali e di regolazione locale, e delle sfide infrastrutturali che rallentano lo sviluppo del settore”.
Luigi Licchelli, presidente Assosharing
A livello pratico, mancano “infrastrutture adeguate come i parcheggi dedicati e, in particolare per i veicoli elettrici, le colonnine di ricarica”. Da un punto di vista normativo, a pesare, spiega il manager Free2Move, i “regolamenti restrittivi” imposti dalle amministrazioni locali, che definiscono “con precisione le aree operative, la tipologia dei veicoli e la densità minima delle flotte, imponendo canoni anche molto onerosi. Queste condizioni limitano fortemente lo sviluppo del servizio e aumentano i costi di gestione operativa”. E gli ostacoli proseguono anche per quel che riguarda la fiscalità. Luigi Licchelli segnala “la mancanza di incentivi diffusi, sia per gli operatori del settore sia per gli utenti, che potrebbe invece favorire investimenti e un’adozione più diffusa del servizio, specie nelle zone a fallimento di mercato come quelle periferiche”.
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Assosharing, la principale associazione di categoria del nostro paese di cui Licchelli è presidente, è da tempo impegnata in una battaglia che punta alla “adozione di un’aliquota Iva al 10% come per TPL ed NCC”, agevolazione da cui il car sharing è escluso. In definitiva, conclude il nostro interlocutore, “il car sharing soffre di un modello economico ancora fragile. I costi di gestione sono molto elevati, mettendo in difficoltà la sostenibilità finanziaria delle aziende del settore, che di conseguenza tendono ad investire meno”.
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