Quando, alla fine dell’estate del 2015, è scoppiato lo scandalo del Dieselgate che ha travolto principalmente Volkswagen, ma che ha riguardato anche altri costruttori, era difficile immaginare l’entità dell’impatto che avrebbe avuto non solo sulla Casa di Wolfsburg, ma pure sull’intera industria.
Ancor più difficile immaginare che le conseguenze più importanti di uno scandalo che ha riguardato principalmente gli Stati Uniti si sarebbero verificate in Europa. A 10 anni dal Dieselgate, che costò a Wolfsburg miliardi di euro, l’industria è completamente cambiata: i diesel sopravvivono, ma tutti i produttori, volenti o nolenti, hanno dovuto concentrarsi su altro. Cosa che ha messo in luce tutti i loro ritardi in alcune tecnologie.
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IL DIESELGATE IN BREVE
Lo scandalo ebbe inizio quando l’Agenzia per la Protezione dell’Ambiente degli Stati Uniti (EPA) scoprì, appunto nel 2015, che 482.000 auto diesel VW circolanti sulle strade americane emettevano fino a 40 volte in più di fumi tossici del consentito. E Volkswagen ammise in seguito che la frode riguardava 11 milioni di auto in tutto il mondo.
Questo significa che, in quegli anni, sono stati immessi nell’atmosfera molti più ossidi di azoto (NOx) dannosi, incluso il biossido di azoto, rispetto a quanto si pensasse, secondo un’analisi, tra le 250.000 e 1 milione di tonnellate extra ogni anno. I danni nascosti provocati da questi veicoli VW potrebbero equivalere a tutte le emissioni di NOx del Regno Unito provenienti da centrali elettriche, veicoli, industria e agricoltura messe insieme dello stesso periodo.
Volkswagen si avvalse del defeat device per alterare i risultati, un programma nel software del motore che permetteva all’auto di percepire se è in fase di test, e solo in quel momento attivare tutti i sistemi anti-inquinamento.
I motori “diesel puliti” riducono le emissioni attraverso tecniche come la regolazione del rapporto aria-carburante e dei flussi di scarico, e in alcuni casi (anche se non nella maggior parte delle VW) iniettano una soluzione a base di urea per rendere innocui gli NOx. In condizioni di guida normale, quando è richiesta maggiore performance, questi controlli non funzionano allo stesso modo.
Questo meccanismo fu scoperto dall’International Council on Clean Transportation, una ONG che iniziò a condurre dei test indipendenti, soprattutto su strada, sulle emissioni di Volkswagen Passat e Jetta, e sulla BMW X5. I test hanno seguito percorsi simili a quelli delle simulazioni EPA: autostrada, urbano, suburbano e collinare. Le emissioni delle Volkswagen, ma non della BMW, erano così peggiori del previsto che l’ICCT ha eseguito ulteriori test su banco a rulli. In queste condizioni, le auto superavano i test senza problemi. A quel punto, l’ICCT ha contattato l’EPA.
Fin da subito dopo lo scandalo, Volkswagen avviò il richiamo di 482.000 auto negli Stati Uniti e ha sospeso le vendite dei modelli diesel coinvolti: Audi A3, VW Jetta, Beetle, Golf e Passat.
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LO SCANDALO SI ALLARGA
Lo scandalo Dieselgate, esploso con il caso Volkswagen, ha rapidamente acceso i riflettori anche sugli altri produttori automobilistici europei. Nel gennaio 2017, l’Agenzia per la Protezione Ambientale degli Stati Uniti (EPA) ha esteso le accuse all’allora FCA (Fiat Chrysler Automobiles), accusandola di aver utilizzato un software illecito per alterare i valori delle emissioni su alcuni modelli diesel, tra cui la Jeep Grand Cherokee e il Dodge Ram 1500. Le presunte irregolarità avrebbero costituito una violazione del Clean Air Act, la normativa americana sulle emissioni.
Nello stesso periodo, anche la giustizia francese è intervenuta: la procura di Parigi ha aperto un’indagine su alcuni veicoli Renault, lasciando intuire che altre case automobilistiche, se non tutte, sarebbero potute essere coinvolte nell’inchiesta. A marzo dello stesso anno, i magistrati di Stoccarda hanno messo sotto inchiesta diversi dipendenti del gruppo Daimler (oggi gruppo Mercedes), sospettati di aver falsificato i dati sulle emissioni di alcune vetture diesel durante le prove di omologazione.
Nel maggio 2017, è intervenuta anche l’Unione Europea. Bruxelles ha avviato una procedura d’infrazione contro l’Italia, contestando al governo la gestione del caso FCA e la mancata azione nei confronti dei modelli oggetto di indagine. Anche Audi è finita nell’occhio del ciclone: un ex ingegnere della casa tedesca, arrestato su richiesta delle autorità statunitensi, avrebbe ammesso di aver partecipato alla progettazione di software utilizzati sistematicamente per falsificare i dati sulle emissioni.
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UNO SPARTIACQUE
Per tutti questi motivi, il Dieselgate non ha prodotto solo una serie di multe mastodontiche: nel 2020, solo Volkswagen dovette pagare multe per 33 miliardi di dollari, cifra salita fino al 2022, quando il caso è stato chiuso.
Le conseguenze sono state ben altre. Ha aumentato il dibattito su quanto le auto fossero inquinanti, e ha reso più stringenti le normative sulle emissioni dei motori. Di base, ha fatto sì che la politica avesse il “coltello dalla parte del manico”, e che si focalizzasse ancor più sui dati di CO2 e NOx, senza però, come sappiamo, interessarsi di fare verifiche sul campo. Da qui la scelta di premiare ad esempio auto plug-in hybrid, anche molto pesanti e potenti, che, soprattutto nella prima generazione, si sono dimostrate molto più inquinanti di quello che promettevano.
Anche le Case stesse hanno cercato di ripulirsi l’immagine, Volkswagen in primis. Dopo lo scandalo, l‘allora AD del gruppo Martin Winterkorn rassegnò le dimissioni, venendo sostituito temporaneamente da Matthias Müller, già Ceo di Porsche. Fu nel 2018 che però arrivò Herbert Diess, che iniziò una svolta drastica, e ancora molto contestata, nel gruppo: quella dell’elettrificazione.
Fu lui, per esempio, a promuovere lo sviluppo della gamma ID di Volkswagen, e in generale a intensificare i modelli elettrici di tutti i marchi del gruppo, senza ottenere il successo sperato. Il cambio repentino del contesto internazionale, dalla pandemia alla chip shortage alle diverse guerre che hanno fatto schizzare il costo dell’energia e l’inflazione, oltre a una tecnologia acerba, non hanno portato alle vendite sperate e a una crisi senza precedenti, collegata se vogliamo a quella causata proprio dal Dieselgate. Ne abbiamo parlato qui.
Ma la svolta di Diess – sostituito quasi due anni fa da Oliver Blume chiamato a risolvere la situazione – segue quella del Green Deal e del Fit For 55, l’obiettivo UE di vendere solo auto elettriche dal 2035. Ufficializzato nel 2021, fortemente voluto dai Verdi durante la prima Commissione Von Der Leyen, probabilmente ci sarebbe stato lo stesso anche senza Dieselgate, ma forse sarebbe stato meno restrittivo, o sarebbe arrivato dopo.
Quel che è certo, è che lo scandalo sulle emissioni è servito da aggancio per spingere, senza via di ritorno, su un cambiamento di un’industria che da quel momento è entrata definitivamente al centro del dibattito, vista come colpevole della maggior parte delle emissioni in Europa e nel mondo.
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