Auto diesel: conviene ancora? Quello che devi sapere (oltre al prezzo del gasolio!) prima di comprarne una

Se fino a pochi anni fa il gasolio rappresentava la scelta naturale per chi doveva percorrere elevati chilometraggi annuali, oggi, non siamo certo noi a scoprirlo, lo scenario è radicalmente mutato: a mettere i bastoni tra le ruote delle flotte ci sono in proporzione variabile la politica, il mercato e le ben più performanti nuove tecnologie.

Parliamo di un aumento progressivo dei prezzi alla pompa (per materia prima ma anche per tassazione), una forzatura normativa sui veicoli aziendali un po’ cieca alle reali necessità e capacità delle flotte, l’evoluzione normativa europea e le strategie delle case automobilistiche che stanno ridisegnando completamente il panorama della mobilità professionale.

Comprendere se e quando il diesel rimanga ancora conveniente richiede un’analisi approfondita, ci proviamo.

La struttura del prezzo del gasolio

Per comprendere appieno la convenienza attuale del diesel occorre innanzitutto analizzare i meccanismi che determinano il prezzo alla pompa. Il costo del carburante si compone essenzialmente di tre elementi principali:

• il prezzo della materia prima, che rappresenta circa il quaranta per cento del totale e dipende dalle quotazioni internazionali del petrolio e dalle dinamiche di raffinazione, entrambi subordinati anche alla geopolitica (come ben sappiamo: negli ultimi tre anni prima con la guerra in Ucraina, poi con gli attacchi israelo-statunitensi all’Iran i prezzi del greggio hanno subito rincari improvvisi e decisamente importanti);
• i margini della filiera distributiva;
• la componente fiscale, che costituisce la quota più consistente e include sia l’accisa sia l’imposta sul valore aggiunto.

Storicamente il diesel ha goduto di un trattamento fiscale più favorevole rispetto alla benzina, con accise inferiori che ne hanno determinato un prezzo al pubblico più contenuto, ma come sappiamo la Manovra di Bilancio 2026 ha previsto un riallineamento tra gasolio e la benzina.

Non più carburante privilegiato, oggi gli “oneri ambientali” di questo carburante, il cui reale impatto in termini di emissioni è stato compromesso dal Dieselgate, si riflettono nella tassazione: giù di 4,05 centesimi per la verde e su per il gasolio, in entrambi i casi si arriva a 672,90 euro per mille litri. L’effetto è stato immediato: in poche settimane il diesel ha toccato massimi decennali alla pompa.

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COME COMPLICARE ULTERIORMENTE LA SITUAZIONE: L’ETS2

A complicare ulteriormente il quadro interviene l’introduzione dell’ETS2, il sistema europeo di scambio delle quote di emissione dal 2027-28 sarà esteso anche al settore dei trasporti su strada. Questo meccanismo, che estende il principio “chi inquina paga” anche a settori finora esclusi, comporterà un costo aggiuntivo per le emissioni di anidride carbonica associate alla combustione dei carburanti fossili.

Le stime indicano che l’impatto dell’ETS2 sul prezzo finale alla pompa potrebbe variare da dieci a quindici centesimi al litro, a seconda dell’andamento del prezzo dei certificati di emissione sul mercato. Questo incremento andrà a sommarsi alla pressione fiscale già esistente, rendendo il diesel progressivamente meno competitivo sul piano economico rispetto ad altre soluzioni di mobilità.

Il peso del fringe benefit: cos’è e come si calcola

Chi di voi è fortunato utilizzatore di un’auto aziendale sa già di cosa stiamo parlando, ai privati questa tematica potrebbe risultare sconosciuta (e di scarso interesse), ma vale la pena di approfondirla: la disciplina fiscale dei fringe benefit. Se già lo conosci, puoi saltare al paragrafo successivo Auto diesel: qual è la proposta di nuovo e usato.

Sotto trovate anche un video completo sul tema, ma per riassumere: quando un’azienda concede a un dipendente l’utilizzo promiscuo di un’auto aziendale, ovvero per finalità sia lavorative sia personali, il vantaggio economico derivante dall’uso privato del veicolo costituisce un compenso in natura che deve essere tassato come reddito da lavoro dipendente.

In pochissime parole: tu puoi usare l’auto per gli affari tuoi, ma per farlo paghi qualcosina in tasse. Il calcolo di questo valore imponibile avviene attraverso l’applicazione di coefficienti percentuali alle tabelle ACI, che definiscono il costo chilometrico di percorrenza convenzionale, fissato forfettariamente in quindicimila chilometri annui, ogni anno.

Con la Legge di Bilancio 2025 è stato modificato questo sistema di calcolo, introducendo una differenziazione più marcata basata non più sulle emissioni di anidride carbonica dei veicoli, bensì sul solo discrimine della motorizzazione: con coefficienti che variano dal 50% per le auto più inquinanti (sul mercato reale parliamo sostanzialmente delle diesel) al 10% per le più virtuose (le elettriche pure). Grossi vantaggi sono stati riservati alle Plug-In, al 20%.

Questa struttura di tassazione penalizza inevitabilmente i motori diesel tradizionali, appunto, che comunque anche prima tendevano a collocarsi nelle fasce di emissioni più elevate, generando un carico fiscale significativo sia per l’azienda sia per il dipendente.

Secondo i dati pubblicati nelle tabelle ACI 2026, un’auto aziendale diesel di media cilindrata con emissioni intorno ai 140 grammi di CO2 per chilometro comporta un fringe benefit tassabile significativamente superiore rispetto a una motorizzazione ibrida plug-in con emissioni inferiori alla soglia critica.

Ecco qualche esempio:

Questo differenziale fiscale incide direttamente sul costo complessivo della mobilità aziendale e rappresenta un elemento sempre più determinante nelle scelte di composizione delle flotte. Le aziende si trovano così a dover bilanciare le esigenze operative dei propri collaboratori con l’ottimizzazione del carico fiscale complessivo, in un contesto normativo che orienta chiaramente verso soluzioni a basse emissioni.

Auto diesel: qual è la proposta di nuovo e usato

Ma il mercato cosa ne pensa? I numeri fotografano con chiarezza la progressiva erosione della quota di mercato delle motorizzazioni diesel. Secondo i dati UNRAE relativi al 2025, il mercato delle autovetture in Italia ha chiuso l’anno con un totale di 1.525.722 immatricolazioni, registrando una flessione del 2,1 per cento rispetto all’anno precedente.

All’interno di questo quadro complessivo, la quota delle motorizzazioni diesel continua a contrarsi, attestandosi ormai su livelli marginali nel segmento delle vendite ai privati, mentre mantiene, senza sorprese, una presenza più consistente nel canale delle flotte aziendali e del noleggio a lungo termine.

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La divergenza tra il comportamento del mercato privato e quello delle flotte è particolarmente significativa. I clienti privati hanno praticamente abbandonato il diesel, orientandosi verso motorizzazioni benzina, ibride o completamente elettriche, in ragione di percorrenze medie annue che raramente superano i diecimila chilometri e che quindi non giustificano più né il sovrapprezzo all’acquisto né i maggiori costi di manutenzione tipici dei motori diesel.

Le flotte aziendali, invece, mantengono ancora una quota rilevante di veicoli diesel, soprattutto nei segmenti delle berline medie e grandi destinate a utilizzatori con elevate percorrenze. Ovviamente, in virtù del Fringe Benefit, si è registrata una progressiva transizione verso soluzioni ibride Plug-In.

Ma è il mercato dell’usato a rappresentare un indicatore importante: secondo UNRAE, i trasferimenti netti di proprietà hanno registrato un lieve calo dell’1,7 per cento, mentre le minivolture sono aumentate dello 0,1 per cento (novembre 2025, ultimi dati disponibili).

All’interno di questo mercato, i veicoli diesel mantengono una presenza significativa, ma il loro valore residuo tende a deprezzarsi più rapidamente rispetto al passato, in ragione delle incertezze normative e delle limitazioni alla circolazione che progressivamente vengono introdotte nei centri urbani. Questo fenomeno incide direttamente sui canoni di noleggio a lungo termine, che incorporano una stima del valore residuo del veicolo al termine del contratto, rendendo sempre meno competitive le offerte su vetture diesel.

COME COMPLICARE ULTERIORMENTE LA SITUAZIONE: LA NORMATIVA EURO 7

L’entrata in vigore della normativa Euro 7 rappresenta un ulteriore elemento di pressione sul mercato diesel. Sebbene i limiti di emissione di ossidi di azoto non siano stati resi drasticamente più severi rispetto alla precedente normativa Euro 6d, i costi di sviluppo e produzione per i motori diesel potrebbero erodere ulteriormente la competitività di questa motorizzazione.

A questo vogliamo aggiungere poi che, per ovviare a queste nuove normative, sono allo studio soluzioni di preriscaldamento dei catalizzatori, per ridurre gli inquinanti già dall’avvio a freddo del motore. Una soluzione che potrebbe sembrare la celebre manna dal cielo (una manna avvelenata, a dire il vero), che in realtà avrà il solo effetto, per le percorrenze brevi, di creare ancora più problemi al motore di quanti non ne faccia chi già oggi utilizza un’auto diesel senza esserne titolato (ovvero con percorrenze medie basse e singoli tragitti inferiori a quelli ottimali per il sistema a gasolio).

Un elemento che potrebbe modificare parzialmente questo scenario è rappresentato dall’HVO, l’olio vegetale idrotrattato, che rappresenta un biocarburante avanzato compatibile con i motori diesel esistenti senza necessità di modifiche tecniche.

Questo carburante, in grado di abbattere il novanta per cento delle emissioni rispetto al diesel fossile, mantenendo prestazioni equivalenti, è però compatibile solo con i più recenti motori diesel. Offre vantaggi e svantaggi che vi invito ad approfondire nelle pagine che seguono.

Il diesel conviene ancora?

So che il preambolo è stato lungo, ma necessario. Ora arriviamo al punto: nonostante il contesto sfavorevole, sì, esistono ancora ambiti operativi nei quali il diesel mantiene una convenienza economica rispetto alle alternative disponibili. Ma sono ambiti piuttosto ristretti.

Per comprenderlo occorre considerare l’interazione di diversi fattori:

• il sovrapprezzo all’acquisto di un veicolo diesel rispetto all’equivalente benzina, che tipicamente si attesta sui tremila euro;
• il minor consumo specifico del motore diesel, che consente un risparmio nell’ordine del venti-trenta per cento sul costo carburante per chilometro percorso;
• i maggiori costi di manutenzione ordinaria e straordinaria, legati alla maggiore complessità tecnica del sistema di iniezione e del sistema di trattamento dei gas di scarico;
• infine, il carico fiscale derivante dal fringe benefit, qualora il veicolo sia assegnato in uso promiscuo a un dipendente.
• La variabile fondamentale: i chilometraggi.

Sull’ultimo, e forse più critico, elemento precisiamo che il punto di pareggio economico per un veicolo diesel rispetto a un equivalente benzina si colloca generalmente intorno ai venticinquemila-trentamila chilometri annui. Al di sotto di questa soglia, il minor costo del carburante non compensa il sovrapprezzo iniziale e i maggiori oneri di gestione. Al di sopra, il diesel continua a offrire vantaggi economici tangibili, tanto più marcati quanto più elevata è la percorrenza.

Qui si inseriscono le formule di ibridazione: parliamo sia del Full Hybrid, che dell‘ibrido Plug-In, che combinano un coefficiente di tassazione molto favorevole con la flessibilità operativa necessaria per percorrenze elevate, grazie alla presenza del motore termico che garantisce autonomia illimitata e un ottimo funzionamento in termini di emissioni e consumi sia nelle lunghe tratte autostradali che nei brevi tragitti cittadini, caratterizzati da continui stop e ripartenze. Ma, ovviamente, solo se utilizzate in maniera corretta: ovvero ricaricandole.

Proprio su quest’ultimo punto facciamo una precisazione importante.

Un ulteriore elemento da considerare è la qualità degli spostamenti: il diesel si esprime al meglio su percorrenze autostradali o extraurbane continuative, dove il motore opera costantemente a regime ottimale. L’uso urbano, con frequenti partenze e soste, predilige un ibrido, anche senza la spina. Le flotte devono quindi segmentare attentamente il proprio parco veicoli, assegnando motorizzazioni diesel solo ai profili di utilizzo ideali per questa tecnologia.

L’AUMENTO DEI COSTI DOPO LE NUOVE ACCISE

Riassumendo: sì, il diesel può ancora essere conveniente ma solo per chi macina più di 30.000 chilometri all’anno, trascorsi principalmente su strade a scorrimento veloce e a velocità costanti.

E anche in questo caso, bisogna tenere conto del costo maggiore del gasolio, dovuto sia all’aumento delle accise che all’aumento del prezzo del greggio. Ecco una tabella di confronto della variazione dei prezzi nell’ultimo anno:

No, ai privati il diesel non conviene. Punto e basta.

Se fin qui la discussione è stata aperta, quando si giunge al binomio gasolio-privati la risposta è secca: no, se sei un privato che utilizza l’auto per brevi spostamenti quotidiani il diesel non ti conviene.

Lo ripetiamo perché resti ben impresso: l’efficacia del motore diesel si manifesta pienamente solo quando il veicolo viene utilizzato per percorrenze continuative di media-lunga distanza, che consentono al motore di raggiungere e mantenere la temperatura ottimale di esercizio.

Il classico utilizzo casa-lavoro della maggior parte degli automobilisti privati non solo non è ottimale, ma rappresenta lo scenario peggiore possibile per un motore diesel.

Il diesel per un privato comporta non solo consumi più elevati rispetto a quelli dichiarati nei cicli di omologazione, ma soprattutto un’usura accelerata dei componenti critici del sistema di post-trattamento dei gas di scarico.

Il filtro antiparticolato, in particolare, richiede cicli periodici di rigenerazione che avvengono a temperature elevate: se il veicolo viene utilizzato prevalentemente per brevi tragitti urbani, il filtro tende a intasarsi, compromettendo le prestazioni del motore e richiedendo costosi interventi di manutenzione straordinaria.

Non dovrebbe essere necessario, ma forniamo un ulteriore spunto puramente economico a sfavore: con percorrenze medie annue che per gli automobilisti privati difficilmente superano i dodicimila-quindicimila chilometri, il tempo necessario per ammortizzare il sovrapprezzo di acquisto di un veicolo diesel diventa persino superiore alla durata media di possesso del veicolo. Il valore residuo dell’usato poi, in virtù delle restrizioni alla circolazione dei prossimi anni, chiude il discorso.

Ma se sono un privato dalle lunghissime percorrenze? In questo caso, su Fleet Magazine sei nel posto giusto, perché forse devi passare al noleggio.

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