Sarà per prossimità (in fondo parliamo dei “cugini d’oltralpe”), sarà perché il settore del noleggio in Francia è molto attivo, ma spesso – anche qui su Fleet Magazine – abbiamo parlato di leggi e normative che le flotte francesi hanno messo a terra, o proposto, facendone un confronto con quelle italiane.
Non tutte, ovviamente, sono “buone pratiche” dalle quali prendere spunto, qualche volta si tratta magari anche di comprendere cosa non ha funzionato o cosa avrebbe potuto essere sviluppato in modo più efficiente. Un esempio ci è dato dal leasing sociale: ha dato l’opportunità a tante famiglie di accedere in modo economico ad un’autovettura, elettrica e quindi “pro-transizione”, ma al costo di valori residui e mercato dell’usato (sotto ne parliamo).
Ma non solo: anche la fiscalità, in Francia, ha molto da dirci: per dirne una deducibilità al 100% dell’auto aziendale, ma andiamo con ordine.
Ecco un confronto tra Italia e Francia, per capire cosa dovremmo imparare dalle flotte transalpine.
Flotte aziendali: qualche “consiglio” dalla Francia
Partiamo dalla fiscalità: se si mettono a confronto le auto aziendali in Italia e in Francia, la differenza è subito notevole. Come detto, in Francia i costi dell’auto aziendale sono deducibili al 100% e l’IVA è interamente detraibile; in Italia l’uso promiscuo permette di dedurre il 70%, le auto in pool solo il 20%, mentre gli agenti e rappresentanti di commercio arrivano all’80%, e l’IVA si detrae in modo forfettario al 40%.
C’è poi una differenza di impostazione: in Italia la deducibilità dipende dall’uso dell’auto e non dalla motorizzazione (il 70% vale “qualsiasi sia la motorizzazione” e a premiare le basse emissioni c’è solo il fringe benefit, con coefficienti del 10% per le elettriche, 20% per le plug-in e 50% per le altre), in Francia, invece, la deducibilità non è una percentuale fissa ma passa da tetti massimi di ammortamento (plafond d’amortissement) legati ai grammi di CO₂ per chilometro.
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Anche altrove, per fare una piccola divagazione, si va in questa direzione: il Belgio ha portato al 100% la deducibilità delle elettriche e, dal 1 gennaio 2026, a zero quella delle altre auto. In questo caso possiamo iniziare a leggere un “contro”: l’auto termica può essere uno strumento di lavoro essenziale in alcuni casi e intervenire sulla deducibilità legandola alle emissioni potrebbe svalutare l’usato aziendale.
Il leasing sociale: pro e contro
L’aspetto più noto è certamente il leasing sociale, partito in Francia a fine 2023 con un canone di 100 euro al mese per le elettriche destinate alle famiglie a basso reddito.
Il successo è stato clamoroso, tanto da diventare un problema: il governo aveva prenotato circa 25mila veicoli, ma nel giro di tre settimane le domande hanno superato le 90mila e il programma è stato sospeso a febbraio 2024, per ripartire a fine 2024 per le richieste del 2025.
Il caso francese insegna innanzitutto a dimensionare le risorse sulla domanda reale, perché una misura che si esaurisce in tre settimane genera più frustrazione che mobilità. Questo lo sappiamo bene: anche in Italia la corsa ai click day per l’acquisto ha spesso lasciato i fondi a secco in poche ore e molti automobilisti (e concessionarie) scontenti.
Anche i paletti erano stringenti: reddito fiscale sotto i 15.400 euro, più di 15 km tra casa e lavoro, oltre 8.000 km l’anno per attività professionale, finanziamento fino a 13mila euro e veicoli di produzione europea sotto i 47mila euro.
Il modello italiano dovrebbe infatti scegliere una strada diversa: una gara europea per un solo modello, canone di 100 euro IVA inclusa per almeno 36 mesi, tetto di 12.000 km l’anno, ISEE sotto i 30.000 euro, rottamazione di un veicolo Euro 4 o più vecchio, un prezzo massimo di 14.800 euro più IVA per auto e un budget iniziale di 50 milioni, che basterebbe per circa 3.000-3.400 vetture, con click day previsto intorno all’estate 2027.
Un numero di vetture che, come abbiamo visto, in Francia ha mostrato i suoi limiti. Una differenza va segnalata anche sul fronte industriale: in Francia l’ecoscore esclude di fatto i costruttori cinesi dal leasing sociale, mentre la gara italiana è aperta a tutti i marchi.
Cosa è successo dopo l’introduzione del leasing sociale
Il lato meno brillante del leasing sociale riguarda l’usato. Il programma francese, ripartito a luglio 2026, sta deprimendo i valori residui: secondo JD Power, dopo tre anni e 60.000 km un’auto usata media mantiene il 50% del prezzo da nuova, mentre le elettriche si fermano al 34,8%.
Qui il modello italiano ha cercato di mettere una toppa: il costruttore sarà tenuto a riacquistare l’auto dopo tre anni sulla base delle quotazioni medie di mercato, e l‘utente può comprarla con uno sconto del 10%. Resta da vedere se basterà.
Zone a Basse Emissioni o ZTL per spingere le elettriche?
Il 17 giugno 2025 l’Assemblea Nazionale francese ha votato l‘abolizione delle Zone a Basse Emissioni, dopo anni in cui le ZFE, nate a Parigi nel 2016 con il sistema Crit’Air, erano diventate obbligatorie su scala nazionale nel 2019 ed estese nel 2021 alle aree sopra i 150.000 abitanti.
Il motivo di fondo era il crollo dei valori dell’usato per i veicoli termici, che ha colpito soprattutto le piccole imprese con furgoni vecchi. Ma il 21 maggio 2026 il Conseil constitutionnel ha censurato la soppressione, ma per un motivo procedurale, annullando di fatto la decisione del 2025, e le Ztl sono quindi tornate in vigore.
La lezione da imparare? Le restrizioni per classe ambientale incidono sui valori residui e sulle piccole imprese e una misura ambientale che cambia in corsa rende difficile pianificare i rinnovi.
Le famose quote di elettrificazione per le flotte
Veniamo alla legge LOM, la Loi d’orientation des mobilités del 24 dicembre 2019, che per le flotte ha introdotto quote di veicoli a basse emissioni (elettrici, ibridi plug-in e a idrogeno, con emissioni fino a 60 g di CO₂ al km) da rispettare a ogni rinnovo del parco per le imprese con oltre 100 veicoli (non veicoli commerciali pesanti, quindi PC e LCV).
Le soglie sono del 10% dal 2022, il 20% nel 2024, il 40% nel 2027 e il 70% nel 2030 per le grandi flotte private, oltre a obiettivi ancora più alti per Stato ed enti pubblici (per il 2022 il 50% per lo Stato e il 30% per enti locali e imprese pubbliche).
Il problema è che le quote non avevano sanzioni. Nel marzo 2023 T&E ha calcolato che il 66% dei gruppi privati soggetti non raggiungeva la quota, e che 58 delle prime 100 flotte francesi avevano mancato gli obiettivi 2022.
Nel frattempo è emerso che le Plug-In emettevano molto più del dichiarato (anche il 300%) e per alcune grandi aziende circa metà della conformità dipendeva proprio da queste, parlando di “verdissement artificiel“. Ancora oggi le aziende non raggiungerebbero le quote richieste.
Cosa possiamo imparare? Qui non abbiamo obblighi di legge e gli stimoli all’elettrificazione passano dal solo fringe benefit, mentre la deducibilità resta slegata dalle emissioni. Trasferire il modello francese vorrebbe dire scegliere se far pesare la transizione sulle aziende (prezzi d’acquisto elevati, soprattutto per le piccole imprese, infrastruttura di ricarica non uniforme nelle aree extra-cittadine e resistenza dei dipendenti su autonomia e tempi di ricarica), con una tassa legata alla composizione della flotta, o sul bilancio dello Stato, con una deducibilità modulata sulle emissioni.
Migliorare l’uso della flotta esistente
C’è infine un tema meno noto, ma che riguarda da vicino chi gestisce flotte: la Francia sta cercando di far lavorare meglio i veicoli che le aziende già possiedono.
Il ministro dei Trasporti Philippe Tabarot ha annunciato a dicembre 2025 l’obiettivo di 70.000 veicoli in car sharing entro il 2031. Tra le misure c’è una sperimentazione nel 2026, insieme ad Ademe (l’agenzia pubblica francese dedicata alla transizione ecologica), per aprire le flotte professionali al car sharing, prima ai dipendenti e poi al pubblico.
Ademe stima che un’auto condivisa ne sostituisca da 5 a 8 private. In Francia infatti circolano circa 6,7 milioni di veicoli professionali, per lo più fermi oltre il 90% del tempo, e il 27% delle aziende ha adottato o valuta l’autopartage. I risultati dei primi progetti pilota sono attesi entro fine 2027: per ora si tratta quindi di una promessa di efficienza più che di un caso dimostrato.
Qui il confronto italiano si può fare solo parzialmente, dato che noi non abbiamo attività di questo tipo, con un’apertura “all’esterno” delle auto in pool aziendali, ma come sappiamo purtroppo il modello del car sharing in Italia non ha portato i risultati sperati, con tanti abbandoni da parte degli operatori per i quali i costi superavano i guadagni.
Di recente, però, sembra che siano diverse le amministrazioni comunali che ci riprovano (Roma e Milano hanno appena pubblicato nuovi bandi per raccogliere l’interesse degli operatori). Staremo a vedere come andrà.
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