La riunione del tavolo strategico dello scorso 12 settembre sa di una sessione dedicata ai lavori preparatori verso altri incontri che dovranno incidere maggiormente. Incidere sulle future scelte della politica europea sull’industria dell’auto e il percorso di riduzione delle emissioni di CO2,
L’annuncio di un riesame delle condizioni fondamentali per proseguire o correggere gli obiettivi fissati dal Fit for 55 in vista del 2035 ribadisce un percorso noto (e avviato) nelle ultime settimane. Anziché discuterne nel 2026, il confronto verrà anticipato entro fine anno.
AUTO SOLO ELETTRICHE, AVANTI COSÌ O CON REALISMO?
La Commissione, attraverso le parole di Ursula von der Leyen, si è detta pronta a concedere “flessibilità” alle case auto, fermo restando un futuro che è visto ancora con l’auto elettrica al centro della strategia europea. Aiutare la diffusione di piccole auto elettriche, con una forma di incentivazione fiscale, aprire ad altre tecnologie – tra cui l’ibrido plug-in e l’elettrico con range extender – sono alcuni dei punti chiave che andranno approfonditi. Senza dimenticare le politiche sulle flotte, dove l’intenzione dei mesi scorsi è di un’accelerazione verso il solo elettrico insieme ad agevolazioni fiscali per la transizione.
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Sul fronte dei costruttori, al realismo di molti, di obiettivi irraggiungibili per come delineati 5 anni fa, non mancano le voci di importanti player che chiedono la conferma della strategia verso il 2035. In tal senso si sono espressi Polestar e anche Kia.
DOLLNER (AUDI), LA TECNICA E LE CONDIZIONI ASSENTI
Intervistato dal giornale tedesco Wirtschaftswoche, l’a.d. Audi, Gernot Döllner, ha definito “controproducenti le richieste di allentare il divieto sulle emissioni zero”. Inoltre, il continuo tira e molla su quale volto dare alla mobilità del futuro genera “insoddisfazione nei clienti”.
Servirebbe certezza eccome, servirebbe stabilità degli obiettivi, tanto quanto il realismo necessario a procedere o meno in una direzione. Resta ancora un limite enorme – tra le diverse criticità della tecnologia elettrica – alla diffusione delle auto a batteria e non passa per forza dall’autonomia di marcia, tantomeno dall’offerta di prodotto. Il limite è nelle possibilità di ricarica da colonnine pubbliche, oltre che dalle difficoltà di ricarica domestica. Oltre allo “strumento”, l’auto, la transizione all’elettrico richiede un ripensamento delle abitudini di mobilità con la propria auto.
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Poi c’è un dato inconfutabile, tecnico, che Dollner ricorda: “Non conosco nessuna tecnologia migliore dell’auto elettrica per compiere, nei prossimi anni, progressi nella riduzione delle emissioni di CO2 nel settore dei trasporti.
Anche lasciando da parte la protezione del clima, l’auto elettrica è, semplicemente, una tecnologia migliore”. Per esigenze di manutenzione minime, per qualità del comfort in marcia, per coppia motrice, le caratteristiche del motore elettrico sono di altissimo livello. Tutto teoricamente e praticamente vero, salvo non essere valutazioni scindibili dal contesto, dai limiti nella fruibilità quotidiana di un’auto a batteria.
EMISSIONI ZERO O RIDUZIONE DELLE EMISSIONI?
E’ altrettanto vero che, se l’obiettivo è quello di azzerare le emissioni di CO2 allo scarico, solo l’elettrico e le fuel cell a idrogeno riescono, oggi, nella missione. Contesto che cambia se nel computo delle emissioni si considera l’intero ciclo vitale del veicolo, spostando il punto di pareggio rispetto a un’auto termica dopo diverse decine di migliaia di chilometri percorsi. Fermo restando un tema di energia per la ricarica, se davvero pulita o prodotta, piuttosto, ricorrendo a fonti fossili o metano. Molti piani che si intersecano. Quanto ai carburanti non di origine fossile, tra e-fuels e biocarburanti, sono considerati CO2 neutri nel loro processo produttivo e permettono fino al 70% di abbattimento delle emissioni di CO2 dal processo di combustione nei veicoli.
Le valutazioni di Dollner arrivano in un contesto nel quale Audi ha rivisto la propria strategia, accantonando un’offerta di prodotto solo elettrica nel breve-medio periodo per continuare a produrre e offrire modelli termici e ibridi, per almeno altri 10 anni. Lo farà con un’offerta di prodotto nei prossimi anni sempre multienergia e intorno alla nuova architettura SSP che il Gruppo Volkswagen introdurrà a partire dal 2027.
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