Perché quasi tutte le Case Auto hanno cambiato il CEO negli ultimi anni?

Lo si vede dalle nuove strategie, che modificano i grandi annunci precedenti. Il caso più eclatante è stato quello di Volvo: prima ad annunciare il solo elettrico dal 2030, già mentre l’ex CEO Jim Rowan era ancora in carica, e sopratttutto con il ritorno del CEO Håkan Samuelsson, i piani sono stati rivisti con un’apertura all’ibrido plug-in, di cui la XC70 in arrivo il prossimo anno rappresenta l’evoluzione maggiore. Ma anche il mantenimento di XC90 inp parallelo alla EX90 è un altro segnale.

E così Opel, il cui CEO che ha sostituito Michael Lohscheller – a sua volta passato a Polestar, dove ha sostituito Thomas Ingenlath – Florian Huettl ha annunciato che il precedente piano “solo elettrico dal 2028” è rimandato. E così per Alfa Romeo, Seat/Cupra e Renault.

Ma non solo elettrico. Anche i nuovi modelli di vendita sono stati messi in discussione, come dimostrano i cambi di Polestar e Lynk & Co. Lohscheller, per esempio, per risolvere la grave crisi del marchio sportivo di Volvo ha intensificato la nascita di concessionari (i cosiddetti Polestar Space) e le attività di marketing in loco, cercando di risolvere le precedenti strategie di comunicazione del marchio.

Anche Nicolas Lopez Appelgren, CEO di Lynk & Co e “uomo Volvo per antonomasia”, come è stato definito in contrasto al più visionario fondatore Alain Visser, con i nuovi modelli ha puntato meno sull’abbonamento, e anche lui su forme di vendita più tradizionali tramite i concessionari, prima assenti.

Ogni singolo cambio al vertice, quindi,  racconta una storia diversa, ma tutte hanno un filo comune: la difficoltà di coniugare innovazione, redditività e rapidità. Carlos Tavares ha lasciato Stellantis in un momento critico per i risultati in Nord America. Makoto Uchida non è riuscito a portare Nissan verso un’alleanza strategica con Honda.

Solo Luca de Meo ha sorpreso tutti abbandonando la Renault che ha salvato per il mondo del lusso, un gesto che testimonia forse il crescente disincanto verso un settore percepito come bloccato.

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COCONRRENZA AGGUERRITA, MENO MERCATI

Se prima la Cina era “solo” il fornitore di componenti a basso costo, oggi è il cuore di una rivoluzione industriale che porta sul mercato globale auto complete, tecnologicamente avanzate e molto più accessibili. Per i costruttori occidentali non è più sufficiente contare sulla tradizione: ora si confrontano con marchi emergenti che uniscono software, design e prezzi competitivi. Un fattore che mette in crisi strategie di lungo termine e piani industriali già fragili.

A questo si aggiunge un Occidente meno florido di un tempo: sia in Europa che in USA le vendite continuano a calare, mentre la geopolitica tra covid, crisi dei chip, e guerre di vario generee, rendono più difficili e instabili e le previsioni.

In questo scenario, il ruolo di un CEO diventa più simile a quello di un equilibrista che a quello di un visionario.

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UN MOMMENTO DELICATO

Più che una crisi di leadership, questa ondata di dimissioni e nomine sembra il sintomo di un cambiamento epocale.

L’automotive si trova al crocevia tra due mondi: quello “vecchio”, fatto di motori termici, catene di montaggio e mercati consolidati, e quello “nuovo”, digitale, elettrico e dominato da logiche globali diverse. 

L’approccio più cauto mostrato dai CEO dovrebbe in parte risolvere questo problema, ma non del tutto: perché se una direzione dev’essere perseguita, ragionare troppo nel breve termine potrebbe risolvere i problemi di ora, ma porre le basi per problemi anche più seri in futuro.