Ormai è chiaro che nel 2025 i produttori si stiano concentrando sulla proposta di auto elettriche compatte ed economiche – finalmente. E la Hyundai Inster è al momento una di quelle da valutare, oltre che una di quelle più abbordabili.
Compattissima e pensata per la città, ha una dotazione tecnologica degna di un’ammiraglia, tanto da poter essere considerata una Ioniq 5 in miniatura in questo senso: mi riferisco a tecnologia V2X, ADAS con guida semi-autonoma di livello 2, volendo anche la pompa di calore e servizi connessi, ma con un assetto decisamente pensato per la città.
La maggior parte di queste cose sono già incluse nella versione d’ingresso XTech a 24.900 € con motore da 97 CV e batteria da 42 kWh per 320 km di autonomia, mentre con 1.750 € in più (e quindi 26.650 €) si può accedere alla versione da 115 CV con batteria da 49 kWh e 370 km di autonomia. L’altro allestimento, quello top di gamma e da noi provato, è la XClass, disponibile unicamente con la configurazione più potente, a 28.650 €.
La vettura della prova, con cerchi in lega da 17”, tetto a contrasto, tech pack (2.050 € con pompa di calore) e colore Sienna Orange, costa 32.250 €.
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COMPATTA VERSATILE
La Hyundai Inster è una delle auto elettriche più compatte sul mercato, con una lunghezza di 383 cm, una larghezza di 161 cm e un’altezza di 158 cm, e un passo quasi record per la categoria di 258 cm. Si posiziona quindi tra la Fiat 500 elettrica (363 cm) e la Renault 5 E-Tech (392 cm), ma rispetto a loro offre molto più spazio a bordo, soprattutto al posteriore.
La piattaforma su cui sorge è la stessa della Casper venduta in Corea, ma la Inster è più lunga. Inoltre, Hyundai ha lavorato pesantemente su quella piattaforma per renderla più adatta al powertrain elettrico, permettendo la disposizione della batteria a skateboard, e quindi offrendo caratteristiche simili alle auto elettriche su piattaforma nativa, come un pavimento completamente piatto o l’assenza di tunnel centrale. Parleremo poi di come sia anche un’auto particolarmente efficiente.
Esteticamente parlando, è molto d’impatto, come tutte le Hyundai recenti. Il tema pixel, ereditato dalla gamma Ioniq, ritorna abbondantemente nella parte superiore dei gruppi ottici, in tutto il gruppo ottico posteriore, nella trama della plastica usata sul paraurti. Ci sono anche elementi distintivi del modello, come i grandi fari circolari a LED che fanno capire subito che si tratta di lei.
All’interno, la Hyundai Inster offre un abitacolo compatto ma ben progettato. I sedili hanno regolazione manuale, mentre il volante (letteralmente lo stesso dei modelli ioniq) integra numerosi comandi fisici per una gestione intuitiva delle funzioni dell’auto, oltre al selettore di marcia direttamente sul piantone del volante. La plancia presenta uno schermo digitale da 10,25 pollici per la strumentazione, affiancato da una leva del cambio a stelo, simile a quella di altre Hyundai.
Lo spazio è ottimizzato, ma la larghezza ridotta si fa sentire: i passeggeri anteriori siedono molto vicino ai montanti, ma al contempo sono ben progettati: c’è un comodo bracciolo incluso, e due portabicchieri messi direttamente sulla panca.
Il bagagliaio offre una capacità di 280 litri, un valore in linea con la categoria, ed è anch’esso particolarmente versatile, con cappelliera “a scompartimenti”, e doppio pozzetto utile per i cavi, data l’assenza del frunk.
Sempre di serie i due display da 10,25”: il primo dietro al cruscotto, mentre il secondo touch centrale, al momento con la vecchia versione dell’infotainment (quindi niente CarPlay e Android Auto wireless), ma con i servizi connessi BlueLink. La mia preferita è la consolle in basso, rialzata per essere vicinissima al conducente, con pulsanti fisici per la gestione del clima (che comprende anche sedili e volante riscaldati) e tasti per raggiungere velocemente i vari menu.
La plancia comprende anche un comodo vano antiscivolo per smartphone o altri oggetti, e due prese USB, una di tipo A e una di tipo C.
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UNA GUIDA URBANA
La Hyundai Inster si comporta bene nel traffico cittadino, con un’ottima maneggevolezza e dimensioni compatte che facilitano il parcheggio. Sulle strade extraurbane e in autostrada, l’auto si mantiene piuttosto stabile, forse solo leggermente rumorosa per il rumore dei pneumatici.
Non ha prestazioni da urlo (lo 0-100 avviene in 10,6 secondi), ma quelle che richiede un’auto del genere: con 115 CV (noi abbiamo guidato questa), ha il giusto scatto per giostrarsi nel traffico, immettersi nelle rotonde eccetera. L’assetto è in generale morbido, cittadino, con forse solo le sospensioni che ogni tanto hanno un comportamento rigido, che ho notato principalmente sulle buche, mentre sui dossi hanno una tenuta migliore.
Le funzioni di assistenza alla guida permettono una guida semi-autonoma di livello 2, ma il sistema di monitoraggio del conducente può risultare fastidioso, richiedendo continue conferme per mantenere l’attenzione sulla strada, e per questo io tendo a disattivarlo, così come l’avviso del limite di velocità, con suoni in generale abbastanza fastidiosi.
Ottimi, invece, i consumi: nel percorso misto di questa prima, breve prova, ho totalizzato una media tra gli 11,8 e 12,1 kWh su 100 km, arrivando ino a 90-95 km/h, e anche in città sono rimasto sotto i 15. Un dato davvero eccezionale, considerando la temperatura e il clima acceso. Qui la pompa di calore fa il suo, e anche per questo è un’optional da non escludere. Peccato, appunto, che sia un’optional.
Ad ogni modo, questo risultato mi fa ben sperare sull’autonomia WLTP urbana promessa, circa 500 km. L’auto è pensata per chi percorre pochi km al giorno, motivo per cui con questi consumi e una presa domestica e/o aziendale non dovremmo ricaricarla troppo spesso. Ma anche per gite fuori porta, la potenza in DC fino a 120 kW permette un 10-80% in circa 30 minuti, in linea con la concorrenza.
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