Sono andato fino a Oslo con una 500 elettrica: una follia?

Lo scorso anno credevo d’essere impazzito comprando una Fiat 500 elettrica, ma la cosa mi è talmente piaciuta e mi ci sono trovato così bene che ho pensato di snaturarla, decidendo di usarla per girarmi l’Europa da Sud a Nord, con un percorso di quasi 8.000 km fino ad Oslo.

Vale a dire, quasi 25 volte la sua autonomia dichiarata (320 km su ciclo misto), e 40 volte l’autonomia reale in autostrada (circa 200 km).

Avendo organizzato un viaggio a tappe, l’auto si è prestata benissimo a questo tipo di utilizzo, visto che per concezione richiede delle soste di ricarica. E, così, ho potuto constatare di persona come sono messi alcuni degli altri Paesi in termini di infrastrutture di ricarica, quasi tutti più in alto dell’Italia nelle classifiche sul numero di infrastrutture di ricarica: Germania, Francia, Danimarca, Svezia e Norvegia sono note per essere ben più virtuose in tal senso, soprattutto l’ultima che è famosa per essere il Paese leader nelle vendite di BEV.

Ma non sono mancate delle sorprese.

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IL MIO PERCORSO IN EUROPA CON LA FIAT 500 ELETTRICA

Il giro europeo che ho fatto in tutto il mese di agosto, per un totale di 3 settimane, mi ha visto partire da Monza e fare tappa nelle seguenti città:

• Friburgo in Brisgovia, Germania;
• Francoforte sul Meno, Germania;
• Amburgo, Germania;
• Aarhus, Danimarca;
• Aalborg, Danimarca;
• Skagen, Danimarca;
• Tønsberg, Norvegia;
• Oslo, Norvegia;
• Göteborg, Svezia;
• Malmö, Svezia;
• Copenhagen, Danimarca;
• Odense, Danimarca;
• Hannover, Germania;
• Strasburgo, Francia;
• Colmar, Francia;
• Vaduz, Liechtenstein;

Dopo essere tornato a Monza, sono poi ripartito per il sud della Francia, arrivando a Gilette, Cannes, Théoule-sur-mer, La Ciotat e Arles (Camargue compresa). Specifico che molti km sono stati fatti dopo che ho passato una settimana ad Aalborg, nel nord della Danimarca (dove ho provato la Polestar 2), che ho usato per girare tutta la regione del Nordjylland.

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COSA SIGNIFICA VIAGGIARE CON UN’AUTO ELETTRICA

La vera domanda è: cosa significa viaggiare con una Fiat 500 elettrica, o comunque con un’auto a batterie che è pensata per l’uso prettamente urbano e qualche gita fuori porta. Se avessi fatto lo stesso viaggio con una Tesla, che rimane la più ottimizzata tra le BEV (lo avevo constatato con la Model Y), o una Hyundai IONIQ 5 (una delle mie preferite) o Kia EV6 (ecco perché ha vinto il Car Of The Year 2022) con il loro sistema a 800 Volt e le grandi autonomie, sarebbe stato fondamentalmente come viaggiare con un’auto termica – e questo anticipa che le infrastrutture non mancano.

La 500, invece, richiede un numero di soste maggiore: tolta la settimana jutlandica, dove i percorsi erano brevi, negli altri spostamenti percorrevo mediamente 500-600 km al giorno, il che richiedevano 4 ricariche.

Ora, la 500 può caricare in DC fino a 85 kW, potenza con cui in base alla percentuale residua di batteria può impiegare da 10 a 20 minuti per tornare all’80 %, che salgono a 30 o 40 se la colonnina carica a 50 o 60 kW, o se carica a questi regimi anche se è più potente. Il che ha significato aggiungere di solito un’ora in più a viaggi di questa portata.

Ammetto che però non è pesato né a me né ai miei compagni di viaggio, in quanto eravamo partiti nell’ottica di dover fare un percorso il cui obiettivo non era arrivare a meta, ma godersi il percorso stesso, e vedere quante più cose possibile. Anzi, addirittura chi è partito con me per la seconda parte dell’esperienza, quella da Monza ad Arles (1868 km a/r), alla prima sosta di ricarica ha portato con sé un libro convinta che ogni rifornimento richiedesse due ore. Insomma, il modo migliore per apprezzare l’eccezionale guidabilità e maneggevolezza di questa vettura, un gioiellino tutto italiano, e ovviare all’autonomia ridotta.

Certo, comunque, implica che con una 500 elettrica i viaggi sono molto “lenti”, e nessuno ha mai posto quest’auto come quella indicata per chi fa lunghe percorrenze. Ma ciò significa che le già citate elettriche con batterie più capienti e sistemi più potenti il viaggio non si allunga di molto, considerando che non è necessario arrivare all’80% in tutte le soste ma recuperare solo quanto basta per arrivare a destinazione. Ciò significa, a volte, caricare anche per 5 minuti.

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L’ITALIA È DAVVERO MESSA COSÌ MALE?

Parliamo ora di colonnine, e della mia esperienza la quale può essere sicuramente condizionata sfortune o altri fattori, e diversa da quella di altri. Per trovare le colonnine, ho usato due applicazioni molto utili:

• Chargemap, che pianifica anche il viaggio suggerendo anche dove ricaricare e quanto;
• My Easy Charge, il servizio nativo dell’ex gruppo FCA ora Stellantis.

Così facendo, non ho (quasi) mai avuto problemi nella ricarica. Ed effettivamente a livello numerico non c’è paragone: tutti i Paesi in cui sono stato, eccetto la Svizzera, sono più ricchi di infrastrutture di ricarica, ma la Confederazione Elvetica si rifà sulla qualità, con la possibilità di pagare la maggior parte delle colonnine anche con il POS, come nelle Free To X italiane. Inoltre, tutti questi Paesi hanno colonnine da almeno 150 kW in quasi tutte le aree di servizio delle reti autostradali.

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CHE DISASTRO LA GERMANIA!

Bisogna però andare ad analizzare come sono messe queste colonnine. Per esempio, in Germania molte delle aree di sosta, che in generale sono pessime anche per qualità dei servizi, prevedono una sola colonnina multi-presa (1 CCS, 1 Type 2 e 1 Chademo), con evidenti disagi se più e-drivers arrivano nello stesso momento. Quando ce ne sono due, invece, mi è capitato spesso che una fosse rotta, o che si attivasse solo una delle due prese. Insomma, quelle di Free To X nelle autostrade italiane sono sicuramente di meno, ma hanno più punti a stazione, funzionano meglio e soprattutto si possono attivare anche con il POS.

Male, invece, nelle città. A Francoforte il numero di infrastrutture scarseggia, persino nei parcheggi privati sotterranei dove ho lasciato l’auto per la notte, tanto che non sono riuscito a ricaricare ripartendo dalla città con il 15% e arrivando alle ultra-fast dell’aeroporto con circa il 4%.

La Germania delude in generale per le infrastrutture: se non mi sono mai pesate le soste di ricarica, quello che mi è pesato sono le interminabili ore di coda nelle autostrade tedesche, di fatto un unico grande cantiere con lavori che perduravano anche oltre 40 km creando infiniti disagi agli utenti: all’andata, la tappa Francoforte-Amburgo mi ha richiesto 9 ore di percorrenza, tanto che a un certo punto sono dovuto uscire perché ci avrei messo di meno attraversando le cittadine; al ritorno, ho dovuto rinunciare a una visita al Nürburgring perché a Colonia letteralmente ogni tratto era chiuso, impiegando 10 ore per fare Hannover-Strasburgo. In quel caso, ero io a decidere di caricare senza che fosse necessario per scendere dall’auto.

L’unica cosa che non la rende peggiore della Liguria è il fatto che, almeno, in Germania il sistema autostradale è gratuito, come anche in Danimarca, gran parte della Norvegia, e in Svezia.

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IN FRANCIA COSTA POCO, MA…

La Francia inizialmente mi aveva conquistato, tanto che ero pronto a inserirla al primo posto tra i Paesi migliori per chi guida elettrico. La gran parte delle stazioni di servizio gode di colonnine Ionity (almeno 4, per 8 punti di ricarica), spesso abbinate ad altri operatori o a Tesla, che costano 10 centesimi in meno rispetto alle tariffe Ionity italiane (0,69 € / kWh contro 0,79).

A Strasburgo, a una colonnina da 50 kW, ho pagato appena 80 centesimi per caricare il 60% (13 kWh). In effetti, la corrente nella Repubblica transalpina costa molto poco, merito probabilmente del Nucleare. Ma nel percorso che mi ha portato fino ad Arles sono arrivati anche i risvolti negativi: nelle città le infrastrutture ci sono, ma la gran parte sono rotte seppur segnalate come funzionanti, il che lascia le poche funzionanti prese d’assalto.

A La Ciotat ho fatto davvero fatica a trovarne una libera e funzionante, e ammetto che è stato l’unico momento in cui ho avuto un po’ d’ansia.

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E I NORDICI?

I Paesi Scandinavi hanno in parte rispettato quelle che erano le mie aspettative. La Danimarca è ben messa, con colonnine anche in punti molto selvaggi come Skagen, la punta più settentrionale famosa perché qui si uniscono il Mare del Nord e il Mar Baltico. Tuttavia, molti dei punti di ricarica non sono segnalati sulle app internazionali, e quindi il consiglio è di scaricare le app degli operatori locali.

Le colonnine poi si attivano sempre o con Card NFC (Chargemap Pass, Enel X, My Easy Charge funzionano quasi sempre), o con carta di credito quando c’è il POS, molto diffuso nelle colonnine danesi. Molti distributori poi hanno già aggiunto le colonnine come terzo carburante, tanto che alcuni Q8 danesi nei cartelli segnalano il prezzo in DKK / litro (molto caro, si parla di un equivalente di 2,30€ al litro nella gran parte dei casi) e DKK / kWh.

La Norvegia è ovviamente il Paese che ne ha di più in rapporto alla popolazione, con tutte le stazioni di servizio o quasi dotate di colonnine che, però, spesso non bastano. La primissima sosta che ho fatto, non lontano dal porto di Langesund dove sono arrivato col traghetto, aveva una ventina di colonnine, per 40 punti di ricarica, tutti occupati con la fila che attendeva il suo turno. Certamente pagava il fatto di essere in un nodo cruciale della mobilità norvegese, ma piuttosto indicativa: fortunatamente a 10 minuti c’erano delle Porsche libere da 150 kW, dove mi sono attaccato.

Peccato per Oslo, ricca di colonnine ma la gran parte comunali e attivabili solamente dai residenti in Norvegia con la loro carta d’identità. Una scelta un po’ snob. Comunque, vedendo i prezzi della benzina fino a 44 NOK / litro (ovvero 4,4 € al litro) ho pensato che qualunque attesa sarebbe valsa la pena di un risparmio del genere.

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CHE BELLO RICARICARE CON TESLA!

Merita una menzione il fatto che in Germania, Danimarca, Svezia e in alcune parti di Francia e Norvegia, Tesla abbia aperto le sue colonnine anche ad altri. Così, registrandomi, ho potuto usarle anche io, imbucandomi spesso tra i Teslarati ma attirando la loro attenzione, sia per l’auto e relativa targa (“Caspita, che viaggio, dall’Italia!“); sia anche sui costi, perché erano curiosi di sapere se un non Tesla pagasse come loro.

La risposta è no: Elon Musk fa ovviamente pagare il suo servizio a chi non ha comprato una sua auto, con un prezzo medio di 0,69 € / kWh. Comunque sono quei 15-17 euro che spendo anche con Free To X e Ionity.

C’È STATO UN RISPARMIO?

Veniamo quindi ai costi. In totale, nel percorso, ho speso circa 600 €, con una media di 8 centesimi al km. Hanno influenzato sui costi sicuramente l’alto costo dell’elettricità in Germania e le numerose soste fast (costano meno se in AC, ma richiedono più tempo), ma la capacità relativamente piccola della batteria della 500 ha contribuito a contenerli, e sicuramente avrei speso uguale se non leggermente di più con auto più costose.

Ho provato a calcolare i costi con un’auto di dimensioni e potenza simile ma a benzina. Non con la 500 termica, che è più piccola e meno potente (3 cilindri da 70 CV contro i 118 CV dell’elettrica, con la sua grande coppia), ma con un’auto del segmento B, come una Fiesta da 125 CV o una Peugeot 208 da 130 CV, con serbatoio da 42 litri nel primo caso e da 50 nel secondo, e consumi reali intorno ai 16-18 km con un litro su ciclo misto, e un po’ meno a 130.

Questi i prezzi medi della benzina nei Paesi che ho visitato relativi al mese di agosto:

• 1,7 € / litro in Italia e in Francia;
• 1,8 € / litro in Germania; 
• 2,3 € / litro in Danimarca;
• 2,6 € / litro in Svezia;
• 3,5 € / litro in Norvegia, dove si toccano punte di 4,4 € / litro;

La media è, quindi, di 2,3 € al litro. Se consideriamo la capacità del serbatoio e l’autonomia autostradale delle vetture citate (500-550 km), avrei speso tra i 90 e i 100 € per ogni pieno, facendone circa 15 e spendendo oltre 1.400 € solo di rifornimento. Quindi sì, un risparmio economico che, però, ha richiesto una maggiore spesa di tempo in soste.

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