Primo Contatto Renault 5 E-Tech: il mito ritorna e detta nuovi standard

Ha destato fin da subito molta curiosità, e anche chi scrive era molto curioso di metterci le mani sopra. La Renault 5 E-Tech è una di quelle operazioni nostalgia che riporta in auge miti ma in chiave moderna e, in questo caso, elettrica. Ma solo poche di loro riescono, e lei è una di quelle.

Con un design di impatto da attirare l’attenzione di tutti, la Renault 5 E-Tech si distingue anche per una dotazione tecnologica d’eccellenza, che la porta ad avere caratteristiche quali 26 ADAS, Vehicle-To-Load/Grid e persino Plug&Charge, tutte cose tipiche di auto di categoria ben superiore ma in una compattissima.

Disponibile in concessionaria da metà novembre 2024, per ora parte da 27.900 € in allestimento Evolution con motore da 120 CV, batteria da 40 kWh e 310 km di autonomia, mentre per la Iconic Cinq da 150 CV e 52 kWh per 400 km di autonomia ne servono 34.900 €. Ma nell’ottica di democratizzazione dell’elettrico, da gennaio arriverà anche una versione da 95 CV sempre con 40 kWh di batteria, con prezzo promesso inferiore a 25.000 €.

L’auto è già disponibile anche a noleggio con Renault Lease, con un’offerta davvero interessante fino al 30 novembre 2024. Con un anticipo di 8.650 €, l’auto è disponibile a 350 € / mese + IVA per 36 mesi o 45.000 km.

Leggi Anche: Renault al Salone di Parigi con la R5 e altre 6 novità

3 EDIZIONI DELLA CINQ IN UNA

Si chiama Renault 5, ma a livello estetico riprende ben 3 varianti dell’icona francese: la R5, la Supercinq e la R5 Turbo. Già, perché se nel lato prestazionale ed emozionale la cattivissima è oggi impersonata dalla Alpine A290, a livello estetico c’è molto della Turbo anche qui. Ad esempio i passaruota allargati che aumentano la presenza su strada sono ripresi tanto dalla Supercinq quanto dalla Turbo, così come i copricerchi Disco omaggiano quelli della sportivetta originale.

Richiamano la Turbo anche i fendinebbia così come il disegno del paraurti, che rendono questa elettrica molto giovanile, ancor più grazie alla gamma colori molto accesa, tra cui il giallo della prova, il blu elettrico e il verde lime.

Di design anche i cerchi, sempre da 18” su tutte le versioni abbinati a pneumatici 195/55 R18 Continental per le estive e Goodyear per le 4season. Tra i design proposti, Techno come sulla prova, gli unici ad avere un 5 rosso al centro al posto della losanga; oppure Chrono, che si ispirano al quadrante di un orologio che indica solo il 5. Da 18” sono anche i citati copricerchi.

Compatta ma a 5 porte, il richiamo alla 3 porte originale è dato dalla maniglia posteriore nascosta nel montante, proprio come su Twingo. L’auto è comunque lunga 3,9 metri con passo di 2,54, quindi si posiziona tra la Twingo, di cui è pù lunga di 30 mm, e Clio. Un ibrido, insomma, tra segmento A e segmento B.

Leggi Anche: Al Salone di Parigi un mare di novità francesi

TANTO BAGAGLIAIO E UNA BUONA PRATICITÀ

Anche dentro è davvero ben curata. In particolare, i rivestimenti dei sedili richiamano il Jeans, con un tessuto derivato al 100% da PET riciclato. Nel caso della Iconiq, riprendono anche il colore esterno sia sui sedili che sui pannelli porta, mentre sulla plancia c’è un bel rivestimento in ecopelle con cuciture a contrasto, anche in questo caso richiamanti il colore esterno.

Anche le ambient light riprendono gli esterni, compreso il logo Renault 5 di fronte al passeggero anteriore. Peccato per alcune plastiche un po’ troppo dure non tanto nella zona inferiore della vettura o sui pannelli porta posteriore, che è normale siano trascurati sul segmento; quanto sul tunnel centrale, piuttosto ingombrante (ed è un doppio peccato, visto che le elettriche sono belle proprio perché non ne necessitano) e appunto fatto in questa plastica che abbassa un po’ la qualità altrimenti impeccabile. Tutto viene comunque perdonato dal soffice rivestimento del cielo, impuntato e vintage, davvero molto bello.

Sul tunnel, comunque, c’è un’ampia base d’appoggio e antiscivolo per lo smartphone, che fa anche da stand per la ricarica wireless, due prese USB-C, presa 12 Volt, porta-bicchieri, portatessere e con un bel pozzetto sotto il comodo bracciolo anteriore. Certo, l’auto è larga 1,7 metri e questo ci ricorda che, nonostante la buona fattura, è una citycar. Insomma, due persone molto alte se ne accorgono.

Parlando di praticità, ci sono 19 litri di vani porta oggetti e 326 litri di capacità minima di bagagliaio, tra l’altro ben sfruttabile anche se con  gradino d’accesso un po’ alto, e con sedili posteriori ad abbattimento 60/40. Comodi anche i 27dm3 sotto il piano d’appoggio dedicati a riporre i cavi di ricarica, anche se verosimilmente quello domestico rimarrà sempre a casa.

CON RENO E CHATGPT

Lato tecnologia, abbiamo il meglio di Renault. Ci sono due display: quello da 10,1” dietro al volante (da 7 di serie) con la stessa impostazione grafica già conosciuta su Symbioz e Rafale, e con possibilità di proiettare anche il navigatore; e poi quello da 10”, questo sempre di serie, al centro, con OpenR Link, sempre basato su Android Automotive e con app Google, tra cui Maps, integrate e Play Store per scaricare fino a 50 app, comprese Spotify, Deezer e il browser Vivaldi.

Ma la novità qui è Reno, l’assistente vocale colorato che assiste in tutte le operazioni e dà anche consigli per la guida elettrica; e l’intelligenza artificiale di ChatGPT. Tuttavia, in questo primo test non ho avuto molto modo di provarli e mi riservo di parlarne meglio in una prova più approfondita.

Leggi Anche: Mobilize Duo e Bento, il futuro delle elettriche è nelle microcar?

QUEST’AUTO SI GUIDA BENISSIMO, TRANNE…

Come detto, è la prima vettura sulla piattaforma AmpR Small, sviluppata proprio dalla divisione Ampere della Losanga e la prima interamente dedicata ai veicoli elettrici. 

L’auto è Made in France anche per motore, un elettrico a struttura radiale, e soprattutto l’innovativa e sottilissima batteria, una NMC a 4 moduli anziché 12. Uno sviluppo davvero di livello, che tra l’altro ha permesso di ridurre i tempi di produzione da concept car ad auto di serie (quelli di Twingo saranno ancora più brevi), e di contenere il peso della batteria a 300 kg, 20 in meno rispetto alla Zoe (anche il motore è più leggero rispetto a Zoe, perde infatti 15 kg), portando il peso complessivo delal R5 52 kWh a 1,47 tonnellate, e quello delle versioni da 40 kWh a 1,3. 

Ma questa piattaforma dedicata dà grandi soddisfazioni anche in altri termini. Ad esempio, l’auto ha un raggio di sterzata di 10,3 metri che si apprezza molto in manovra e nella guida cittadina. Così come si apprezza lo sterzo, una bella sorpresa per la sua precisione assolutamente atipica in un segmento di questo genere.

La guida è assolutamente piacevole, un vero giocattolino. Fluida, non è particolarmente scattante per essere un’EV: lo 0-100 è in 8 secondi, non fa effetto wow ma l’auto non si impianta, mentre più interessante è il passaggio da 80 a 120 km/h in poco più di 6. Ma questi numeri c’entrano poco, perché la progettazione ha visto un comparto sospensioni multilink sul retrotreno che la rende particolarmente dinamica in curva stretta, e morbida in quelle più larghe, oltre ad attutire le buche e i dossi piuttosto bene. Infine, c’è l’insonorizzazione: Renault ha isolato per esempio gli specchietti dal resto della carrozzeria con una speciale schiuma, e questo si sente.

La fluidità si apprezza in generale nella marcia, e anche nel passaggio da frenata rigenerativa a quella normale, che di solito ha un piccolo scatto ma qui, grazie al fatto che non c’è collegamento meccanico tra pedale dei freni e circuito idraulico di frenata, e rende tutto molto più gradevole. In ogni caso, la frenata non è però stata tarata benissimo, è in generale troppo brusca, e se questo può andare bene in autostrada, è un po’ scomodo in città, il suo ambiente principale.

Inoltre, avrei preferito che da Mégane e Scenic ereditasse le palette che permettono di regolare l’intensità della frenata rigenerativa (qui si può solo scegliere tra modalità Drive, dove c’è il classico frenomotore, e Break, che invece fa sì che l’auto freni da sola ma non fino a fermarsi). Renault mi ha però confermato che saranno introdotte, così come arriverà la modalità iPedal che permetterà all’auto di rallentare fino a fermarsi completamente.

Leggi Anche: Anche Captur ha OpenR Link e tante novità

UN OTTIMO CONSUMO

Altro punto a favore sono i consumi. L’auto ha una buona gestione del flusso energetico, costante, senza troppi picchi, inoltre da sola stima sia l’autonomia mista (sul quadrante compaiono davvero i 410 km di omologazione promessa, una rarità); sia quella autostradale, di circa 220 km. Insomma, una cittadina che non disdegna qualche gita fuori porta. Comunque il consumo dichiarato è di poco superiore ai 14 kWh/100 km, io, con la mia guida per lo più in modalità Sport, non sono arrivato a 17.

La potenza di ricarica è 11 kW in AC per 3,5 ore per il 100%, e di 100 kW in DC per un 20-80% in 30 minuti. Scelta dovuta sempre per motivi di progettazione e per non sovraccaricare troppo l’auto. Ad ogni modo, il vero vantaggio qua è il Plug&Charge, ovvero quella tecnologia che, una volta abbinata l’auto all’app MyRenault, permette di attivare la ricarica immediatamente, senza app o card. Un’altra caratteristica di vetture elettriche ben più costose.

Leggi Anche: Renault Master, il nuovo Re dei Van

ADAS DA AMMIRAGLIA

Anche lato sicurezza la dotazione è di categoria bens uperiore, con 26 dispositivi ADAS che portano a una guida semi-autonoma di livello 2: c’è il cruise control adattivo con Stop&Go, mantenimento di corsia, riconoscimento dei limiti, monitoraggio dell’attenzione eccetera, sempre attivi e che si possono rendere silenziosi con un comodissimo tasto a sinistra del volante.

***

CONTINUA A LEGGERE SU FLEETMAGAZINE.COM

Per rimanere sempre aggiornato seguici sul canale Telegram ufficiale e Google News.
Iscriviti alla nostra Newsletter per non perderti le ultime novità di Fleet Magazine.