Test Drive Hyundai Ioniq 6: ho fatto il giro d’Europa in elettrico

Questa prova della Hyundai Ioniq 6 è un po’ diversa dal solito. Un’auto che conosciamo molto bene, avendola provata già in diverse occasioni. Ma mai messa alla prova al punto da usarla come strumento per il mio solito check dello stato dell’infrastruttura di ricarica per auto elettriche nel Vecchio Continente.

Per cui, con la versione più efficiente di tutte, la RWD con singolo motore elettrico da 229 CV con batteria più grande da 77,4 kWh e fino a 614 km di autonomia dichiarata, ho deciso di avventurarmi in un Copenhagen-Monza, questa volta senza tappe notturne ma solo soste brevi per la ricarica e/o per una breve pausa, attraversando Danimarca, Germania, Austria, Svizzera e Italia.

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LA IONIQ 6 2024, IN BREVE

Parliamo dell’auto. Il design lo conosciamo, è in effetti molto particolare. Ispirato alle vetture anni ’20, e’ una streamliner elettrica. Un’esercizio di stile e aerodinamica, permesso anche dalla piattaforma su cui sorge, la E-GMP.

La particolarità dell’estetica è dovuta proprio al fatto che qui tutto e orientato a massimizzare l’efficienza e i consumi, cosa in cui riesce benissimo. Per cui l’anteriore e semplice, sottile, con fari LED e trama a pixel per il comparto diurne, e il resto un forte minimalismo.

Più complesso il posteriore: l’auto ha una forma ad arco che arriva a scendere molto in basso, creando sicuramente un effetto strano ma dovuto alla sua volontà di accompagnare il flusso d’aria, fendendola. C’è uno spoiler che integra anche la terza luce, ovviamente con trama pixel, cosi come a pixel sono i gruppi ottici posteriori. Alcuni amici mi hanno detto che gli ricorda po’ le vecchie Porsche, il che per l’auto è certamente un complimento.

Ad ogni modo, complice questo grigio opaco, fa una bella scena, anche di notte. Specifici anche i cerchi aerodinamici, con vere e proprie lastre di metallo a impreziosire la vettura. A dirla tutta, una versione ancora più efficiente va a sostituire gli specchietti retrovisori tradizionali, con dei piccoli monitor interni. Fortunatamente non è stato il mio caso, non trovando molto pratica questa soluzione.

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UNO STUDIO MOBILE

Ho sempre amato gli interni della gamma Ioniq, e qui non è certo diverso. Rispetto alle altre volte, ho provato un allestimento meno premium, ma una versione specifica per le flotte, come dimostra il focus sul comparto sicurezza a leggero discapito della ‘ricchezza’ degli interni.

Ad esempio, i quattro quadrati al centro del volante non sono a LED come sulle versioni più ricche, e non indicano lo stato della ricarica. Oppure, il sedile del conducente è l’unico a regolazione elettronica, mentre quello del passeggero ha regolazione manuale e perde la possibilità di sdraiarsi completamente. Peccato, come un peccato per un’auto di questo livello, che porta Hyundai definitivamente nel mondo premium, la presenza di plastiche dure e di qualità non eccelsa nelle zone inferiori della vettura, ad esempio nei portaoggetti sui pannelli-porta.

Rimane invece il tunnel centrale intelligente, quello studiato per chi con l’auto ci lavora. Continuo ad elogiarlo, perché ha prese USB sia di tipo A (purtroppo l’unica per la condivisione dati e, quindi, CarPlay/Android Auto) che di tipo C Thunderbolt, base d’appoggio antiscivolo per lo smartphone e diversi vani.

Ma soprattutto, le finiture gommate lo rendono un tavolino perfetto per smartphone e tablet: se nelle soste vogliamo rimanere in auto, o dobbiamo fare un lavoro urgente, e una manna dal cielo. A questo si aggiunge, al posteriore, la presa Schuko da 3,5 kW, che il computer lo ricarica come a casa. La magia sempre incantevole del Vehicle-To-Load, che tra l’altro Hyundai ha saggiamente deciso di implementare anche sulla nuova Inster, la compatta da 25.000 euro in arrivo a inizio 2025.

Meno bene l’infotainment, ancora la vecchia versione e non quella più aggiornata vista su Kona o sul restyling di Ioniq 5. Al di là che non renda giustizia a quella che è l’ammiraglia di casa, ha la caratteristica di non supportare la connessione wireless a CarPlay e Android Auto.

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470 KM DI AUTONOMIA IN AUTOSTRADA!

Ho usato Octopus Electroverse per avere un’idea di che percorso fare, insomma come e-planner, e aveva ragione. Non sul numero di soste da fare (lui ne suggeriva 6, poi vedremo quante ne ho fatte io); ma sull’autonomia autostradale della Ioniq 6, fino a 470 km anche a 130 km/h. Ed è in effetti stato così: 470, anche 500 partendo col 100%, 420 partendo con l’80-85%.

Davvero eccezionale, ed è tutto merito della progettazione di questa vettura e del citato design, che anche a quelle velocità, salvo pendenze, riesce a mantenere una media non superiore ai 17 kWh / 100 km, un vero record se consideriamo le dimensioni generose dell’auto stessa, ma anche la velocità poco amica dell’elettrico.

Dirò di più: nelle parti “drogate” dalle alpi, di km ne ho percorsi anche 520: qui è merito della frenata rigenerativa, e della possibilità di regolarla fino a tre livelli più l’iPedal. E questo in un inizio ottobre comunque piuttosto freddo, visto che sono partito con temperature inferiori ai 15 gradi e ho viaggiato di notte, quindi con un fari accesi, dispositivi in carica, anche alla presa citata, e riscaldamento acceso. Ma la pompa di calore in questo aiuta molto.

In generale la piattaforma e-GMP si riconferma una delle migliori sul mercato. Certo non è economica, e questo si deve all’800 Volt che è ancora una tecnologia difficile da implementare. Ma considerando che fino a questo momento riguarda solo veicoli ben più costosi, la strada è quella giusta.

Il viaggio quindi per me è stato assolutamente normale (per quanto possa essere normale percorrere oltre 1600 km in poco più di 17 ore) reso ancora più confortevole da un’auto che si guida praticamente da sola. Il comparto ADAS qui è infatti completo e di livello: il sistema HDA unisce Cruise control a mantenimento di corsia e, attivandolo, permette anche all’auto di effettuare cambi di corsia in completa autonomia. Non è magari la più silenziosa delle vetture, forse avrei preferito un lavoro migliore in termini di insonorizzazione.

Ma ancora di più, come su tutte le Hyundai più recenti, gli avvisi degli ADAS stessi, come il superamento del limite o il cambio di limite stesso, sono davvero fastidiosi.

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NON FINIVO UN EPISODIO

Va detto che questa volta mi è piaciuto vincere facile, perche la Ioniq 6 non è solo molto efficiente e con un’autonomia autostradale che in generale pochissime altre elettriche raggiungono, e sono tutte ben più costose e grandi di lei. Ma ha il plus del citato sistema a 800 Volt.

Questo mi ha permesso di sfruttare tutta la potenza delle colonnine ultrafast da 300/350 kW, dato che la vettura in corrente continua supporta a livello teorico fino a 300 kW. Sottolineo teorico perché intanto è la potenza di picco, e poi perché dipende anche dalla colonnina e dalla sua temperatura. Insomma, a 300 kW ci sono arrivato raramente, ma a 250-270 quasi sempre, e questo ha ridotto i tempi 10/15-80% a meno di 20 minuti, circa 17 di media.

Spesso ero io a prendermene di più perché comunque l’autostrada non è il luogo più entusiasmante per guidare, e la Germania è un po’ tutta uguale, per cui in questo contesto mi annoio facilmente. Oppure perché volevo finire l’episodio della serie TV che stavo guardando, che durava più della ricarica, circa 25-30 minuti.

In ogni caso, un quarto d’ora è un tempo più che accettabile, specie per chi ha più fretta di me, e in tutto per questi 1600 km io mi sono fermato quattro volte. Tanto? Poco? Dipende dalla persona, dalle esigenze. Io, per un viaggio del genere, anche con un’endotermica mi sarei fermato almeno due se non tre volte e per lo stesso tempo, sia per sgranchire le gambe sia per bere un caffè. Che alla fine, in Germania, se non prendi l’espresso non è nemmeno male.

C’è poi un plus, che io questa volta non ho potuto sfruttare: la Ioniq 6 è tra quelle vetture elettriche che supporta il Plug&Charge. Se la vettura fosse stata mia, e fosse stata abbinata al mio account Hyundai, avrei reso l‘esperienza ancora più veloce, potendo collegare il cavo direttamente alla presa, con la ricarica che sarebbe partita in automatico.

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IONITY BATTE TUTTI

Ho usato Electroverse per pianificare il viaggio, ma non ho usato la mia tessera. Questo perché ho scelto di usare solo Ionity. In realtà ho comunque dato uno sguardo anche alle altre colonnine, e rispetto anche solo a due anni fa, quando mi sono avventurato a Oslo con la 500 elettrica (ben altra storia), la situazione e migliorata ovunque in termini di qualità delle colonnine, che sono in generale più moderne ed efficienti. Per esempio, questa volta non ho avuto problemi con colonnine non funzionanti.

Ma il vero motivo per cui ho scelto Ionity è che è l’unico operatore non Tesla ad essere paneuropeo, e quindi si trova in tutti i Paesi che ho attraversato, dalla Danimarca all’Italia, in modo capillare. In Germania soprattutto ce ne sono tantissimi, ma anche la Danimarca non è messa male, ovvero consente alla maggior parte delle vetture elettriche in circolazione da arrivare da una Ionity all’altra del Paese non stop. In Italia Ionity sta lavorando molto, e ne sta aprendo sempre di più, anche se ancora non è così capillare come negli altri Paesi.

Cio significa poter fare a meno del vero dramma di viaggiare in elettrico, il caos di app che servono per attivare le colonnine. Hyundai mi ha per esempio dato una tessera Becharge per la ricarica, peccato che fuori dall’Italia non funzioni e non intenda dialogare con le altre app.

Insomma, Ionity c’è sempre e non delude, anche se non in tutte le stazioni si ricarica uguale: quelle più vecchie, ad esempio, sono un po’ più lente, e spesso non avevano il display funzionante, per cui se avessi voluto usare la tessera non avrei potuto farle partire.

Comunque, c’è anche un ultimo e più importante vantaggio: Ionity Passport, il servizio che la joint-venture di cui fa parte anche Hyundai dedica a chi percorre tanti km. Costa 7,99 € il primo mese, e poi sale a 11,99 €, ma sono soldi davvero ben spesi se ogni mese si viaggia molto, perché riduce il costo al kWh a 0,39 in Italia, Germania e nella maggior parte dei Paesi (poi ogni nazione ha il suo costo specifico).

Sulla Ioniq 6, significa spendere mediamente 20 € per ricaricare l’80-85%, 25 o qualcosina in più per superare il 90. Come detto, mi sono fermato quattro volte, tre delle quali in Germania e l’ultima in Austria: lascio a chi legge fare i conti per capire il costo al km per niente svantaggioso di una soluzione del genere.

Tra l’altro, essendo Hyundai investitore di Ionity, include Passport in una delle sue proposte ChargeMy Hyundai, con tariffe specifiche ancora più agevolate che strizzano l’occhio proprio alle aziende.

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COSA MANCA DAVVERO ALLA MOBILITÀ ELETTRICA

Per tirare le somme, viaggiare in elettrico è quindi come viaggiare con motore endotermico? Con vetture come la Ioniq 6, più o meno ci siamo: l’auto percorre tanti km in autostrada, si ricarica velocemente, e pur essendo a mio parere una delle migliori per prestazioni in questo senso, oggi è in buona compagnia. Certo, chi cerca un’auto che percorra 800-900 km in autostrada senza fermarsi (cosa comunque molto sconsigliata), sull’elettrico indubbiamente ancora non troverà nulla.

Il vero nodo è, di nuovo, la ricarica. Sottolineo che rispetto a 2 anni fa siamo già in un’altra era, sia per quantità che soprattutto per qualità delle colonnine. Ma non sono tutti Ionity: gli altri operatori non dialogano tra di loro (Tesla per esempio ha aperto a tutti, ma non funziona con le card terze, bisogna per forza scaricare la sua app), sono più inaffidabili, e per esempio il POS per i pagamenti con bancomat è si più diffuso (non in Italia), ma non ancora capillare, e l’obbligo entrerà in vigore solo nel 2027.

Seppur più contenuto, il mondo della ricarica è ancora piuttosto caotico, per molti utenti, ho visto, anche difficile da capire. Inoltre, se le autonomie sono aumentate, sono poche le elettriche con Plug&Charge, che andrebbe a risolvere questi problemi. Insomma, l’infrastruttura è migliorata molto in due anni, con un adeguamento tecnologico e qualitativo interessante, ma si può fare ancora di più.

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HYUNDAI IONIQ 6 2024: PREZZI E CANONI

La Hyundai Ioniq 6 2024 parte da 47.850 € per l’allestimento Progress con motore da 151 CV e batteria da 53 kWh per 429 km di autonomia su ciclo WLTP.

L’allestimento Innovation, quello della vettura in prova, parte da 55.700 € con motore posteriore da 229 CV e batteria da 77,4 kWh per autonomia tra i 545 e i 614 su ciclo WLTP, e include già tutti i sistemi ADAS, tra cui l’HDA Highway Driving Assist 2. Per il colore Grey Matte servono altri 1000 €.

Su questa versione il canone di noleggio proposto per aziende e partite IVA è di 684 € / mese IVA inclusa con anticipo di 10.000 € per 48 mesi o 40.000 km.

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