Già provata nella sua versione puramente endotermica, Jaecoo 7 Super Hybrid è la versione plug-in hybrid del primo modello del marchio cinese, la proposta di fascia media di Chery per l’Europa.
Con questa versione plug-in hybrid particolare, la Jaecoo 7 si pone in concorrenza con Ford Kuga, Hyundai Tucson, Kia Sportage, Toyota C-HR e altri SUV compatti plug-in e lo fa con un’autonomia in modalità solo elettrica di 90 km, e un 1.5 litri benzina piuttosto vivace che subentra quando la batteria è scarica, per una potenza complessiva di 347 CV e trazione anteriore (quella integrale c’è solo con la versione endotermica).
In Italia, la Jaecoo 7 SHS è disponibile in due allestimenti: Premium ed Exclusive, con prezzi rispettivamente di 38,900 e 40,900 €. Per il lancio, Omoda&Jaecoo Italia offre uno sconto di 4,000 € su entrambi i modelli, e tutte hanno garanzia di 7 anni o 150,000 km (km illimitati per i primi 3) e garanzia su batterie e componenti elettriche di 8 anni e 160,000 km.
Leggi Anche: Jaecoo 7 Super Hybrid è 3 in 1: elettrico, ibrido e termico
LE PRESTAZIONI DELLA JAECOO 7 SUPER HYBRID
La differenza sostanziale è naturalmente il powertrain elettrificato, spinto da una batteria LFP da 18,7 kWh con un’autonomia di 90 km su ciclo misto WLTP e 130 km su quello urbano, sufficiente a coprire la maggior parte degli spostamenti quotidiani, e con emissioni di CO2 pari a 23 g/km, la Jaecoo 7 rientra così come piuttosto papabile per le aziende, messe in difficoltà dalle nuove normative sul fringe benefit.
C’è poi un dato ancora più interessante, quello dei 1200 km di autonomia complessiva che non sono solo reali, ma in alcuni test è emerso che l’auto ne può percorrere persino di più. Provandola, lo si nota subito: scaricare la batteria è una vera impresa, e il motore termico entra in azione pochissime volte con conseguenti consumi irrisori. Nel mio caso, ho avuto una media di 19 km/l, con punte anche di 22/23, un dato che difficilmente mi è capitato con una plug-in, così a lungo.
Il merito è tutto di un sistema davvero raffinato, e anche se vogliamo difficile da raccontare. Il motore 1.5 TGDI turbo benzina a iniezione diretta da 145 CV si unisce a due motori elettrici: il primo, più potente, sviluppa da solo 204 CV (è lo stesso di Omoda 5 EV) e dà trazione alle ruote. Il secondo, destinato alla ricarica, ne sviluppa 136 CV. A loro si unisce una trasmissione particolare, che sarebbe meglio definire un riduttore di velocità e che gestisce al meglio i flussi energetici, sia in uscita che in entrata.
Tutto questo sistema è quindi in grado di offrire tantissime modalità d’uso, per lo più inserite in automatico dalla vettura che si è rivelata inaspettatamente intelligente per capire il contesto, ma volendo anche inseribili manualmente.
Nello specifico:
- Pura EV, con trazione solo elettrica;
- Pura ICE, quando la trazione è data dal motore termico;
- Parallelo, i motori lavorano insieme e danno trazione;
- Serie: il motore elettrico muove le ruote, mentre il motore termico alimenta il secondo motore elettrico, che supporta il primo;
- Ricarica parallelo: il motore termico dà trazione alle ruote e sostiene il motore elettrico;
- Rigenerazione, quando il motore elettrico rigenera energia;
- Rigenerazione doppia, sia il motore elettrico che quello termico rigenerano energia;
- Pura ricarica da fermo, il motore termico ricarica la batteria.
All’utente, in realtà, sapere questi meccanismi complessi non serve. Al di là delle tre modalità di guida (Eco, Normal, Sport, quest’ultima particolarmente briosa), sceglie semplicemente se andare in modalità puramente elettrica, ibrida (HEV) oppure se ricaricare la batteria con il motore termico (forced).
Da app o da sistema può anche decidere di usare i motori a supporto per tenere una carica elevata, fino all’80%, magari se ha in programma una guida urbana dopo un tratto extraurbano o autostradale.
Altro punto a favore è la ricarica rapida in DC, non ancora così diffusa sulle PHEV di questa fascia, con potenza fino a 40 kW e quindi 30-80% in meno di 20 minuti. Questa caratteristica permette di utilizzarla bene anche in autostrada, non gravando quindi sui consumi. In AC, invece, ricarica fino a 7 kW con tempi di 6-7 ore, mentre con presa domestica ne impiega tra le 8 e le 9.
Un’altra funzione interessante è il Vehicle-to-Load (V2L), per nulla diffuso sulle PHEV, che permette di utilizzare l’auto come fonte di energia esterna grazie a una presa a 220V nel bagagliaio. Il sistema ibrido è anche piuttosto intelligente: conserva sempre una certa quantità di energia nella batteria per attivare la modalità elettrica quando possibile, migliorando l’efficienza complessiva.
COME SI GUIDA
La dinamica di guida è vicina a quella di molte auto cinesi che abbiamo conosciuto. Il sistema lavora bene, e quindi il benzina 1.5 turbo e quello elettrico hanno insieme un comportamento fluido. Dato che il motore termico non entra quasi mai, il comportamento è praticamente quello di un’elettrica, e anche quando entra in azione comunque si sente poco. Ammetto che trattandosi di un’unità comunque piccola, mi aspettavo fosse più rumoroso.
Il merito è anche dei materiali soft touch che costituiscono l’interno rivisto di Jaecoo 7 SHS, e dei vetri laminati a doppio strato, che assicurano un’insonorizzazione eccellente.
Il comfort di marcia è accettabile ad alta velocità, ma a basse andature le sospensioni faticano ad assorbire le asperità. Il rollio in curva è abbastanza pronunciato, ma molto meno rispetto alla 7 “normale”, grazie alla presenza dell’accumulatore. E comunque, mantiene dalla 7 endotermica un telaio con oltrel ‘80% di acciai alto resistenziali, realizzato apposta per proteggere i passeggeri in casodi ribaltamento, insieme a una struttura a tetto e i montanti rinforzati.
Merita del resto la sua menzione il risultato sulla sicurezza: 5 stelle EuroNCAP, segno che è solo una questione di assetto ma che su ADAS e costruzione l’auto è ben fatta.
Leggi Anche: Ecco perché Jaecoo 7 ci ha stupito
DESIGN E SPAZIO A BORDO
Per quanto riguarda l’estetica, è naturalmente identica a quella della Jaecoo 7 tradizionale. Squadrata e un po’ boxy, si presenta come moderna e con superfici pulite, interrotte solo dalla grande griglia anteriore che contrasta con i gruppi ottici sottili, e che ingloba il logo Jaecoo.
Internamento, la Jaecoo 7 Super Hybrid si presenta come spaziosa, con spazio fino a 3 passeggeri al posteriore (magari non troppo alti), e sedili riscaldabili sia all’anteriore che al posteriore. Quello che mi ha colpito è il pavimento completamente piatto, tipico delle auto 100% elettriche, che mostra anche la particolarità della trasmissione di cui sopra.
Il bagagliaio ha una capacità di 412 litri, più che sufficiente per l’uso quotidiano e adatto anche a un passeggino doppio. I sedili posteriori possono essere abbattuti in configurazione 60/40 per aumentare lo spazio disponibile.
L’abitacolo è ben rifinito, e il tunnel è stato ridisegnato per essere più spazioso, complice il selettore di marcia che ora si trova sul piantone dello sterzo.
Il protagonista è il grande touchscreen da 14,8 pollici, che gestisce tutte le funzioni dell’auto. La grafica è fluida e reattiva, ma ci sono alcune stranezze nell’usabilità: attivando Apple CarPlay, per esempio, spariscono i comandi della climatizzazione dalla parte inferiore dello schermo, il che può risultare fastidioso. Anche il comando vocale non si è dimostrato particolarmente intuitivo.
Leggi Anche: Omoda&Jaecoo puntano a un network di qualità
***
CONTINUA A LEGGERE SU FLEETMAGAZINE.COM
Per rimanere sempre aggiornato seguici sul canale Telegram ufficiale e Google News.
Iscriviti alla nostra Newsletter per non perderti le ultime novità di Fleet Magazine.
