Negli ultimi anni, l’idrogeno è stato spesso dipinto come il combustibile del futuro, un nuovo tipo di carburante che si affianca alle vetture elettriche a batteria nella mobilità del futuro. Non è un’esagerazione, fin da subito l’idrogeno verde (quello prodotto quindi a zero impatto CO2) era presente nel Fit For 55.
Eppure, la realtà delle vetture a idrogeno si sta rivelando più complicata del previsto. Tanto che se fino a pochi anni fa erano diversi i produttori di auto ad averci investito, oggi sis stanno ritirando. E anche a livello infrastrutturale, molti di quei Paesi che in maniera avanguardistica avevano aperto diverse stazioni di rifornimento, o le hanno chiuse tutte o le hanno drasticamente ridotte.
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L’IDROGENO TRA SOGNO E REALTÀ
L’idrogeno, come vettore energetico, è da anni parte importante delle strategie per la decarbonizzazione del settore dei trasporti. Le sue qualità sulla carta sono indiscutibili: versatilità, abbondanza (è potenzialmente infinito), assenza di emissioni dirette di CO₂ e tempi di rifornimento ridotti rispetto ai veicoli elettrici a batteria. L’idea di riempire il serbatoio di una vettura in pochi minuti e percorrere centinaia di chilometri senza emettere altro che vapore acqueo sembrava, fino a poco tempo fa, il compromesso perfetto tra praticità e rispetto ambientale.
Non a caso, le principali case automobilistiche mondiali hanno investito negli anni ingenti risorse nello sviluppo di modelli a celle a combustibile alimentate a idrogeno. Toyota, Hyundai e Honda sono state le pioniere di questo settore, mentre in Europa è BMW ad averci puntato per un lungo periodo, lavorando proprio insieme a Toyota. Anche Stellantis aveva intrapreso la strada dell’idrogeno, in particolare con il suo lato francese, che aveva annunciato versioni fuel cell di alcuni veicoli commerciali.
Ma la strada verso una mobilità a idrogeno si è dimostrata non facile, molti dei quali difficilmente superabili nel breve periodo. La produzione di idrogeno verde, cioè ottenuto da fonti rinnovabili tramite elettrolisi dell’acqua, è costosa e ancora troppo marginale rispetto al cosiddetto idrogeno grigio, prodotto da gas naturale con emissioni di CO₂ significative. Questo paradosso fa sì che, a tutt’oggi, la maggior parte delle (poche) vetture a idrogeno immatricolate circolino grazie a un combustibile tutt’altro che “pulito”.
A questi limiti si aggiungono la complessità tecnica delle celle a combustibile nel caso delle vetture fuel cell (molto più complicate a livello progettuale rispetto alle vetture elettriche, che rimangono quelle più semplici), la necessità di stoccaggio a pressioni elevatissime, la scarsità di componenti specifiche e il prezzo, ancora proibitivo, dei veicoli e dell’idrogeno stesso.
Ne consegue che, ad esempio, la Hyundai Nexo, vettura grossomodo paragonabile a una Tucson, abbia un listino a partire da 78,000 €, non lontano da quello della Toyota Mirai. E anche il costo dell’idrogeno in fase di rifornimento non è certo quello delle colonnine dei tempi d’oro – per quanto poi Eni, ad esempio, offriva almeno il primo periodo di rifornimento gratuito.
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INFRASTRUTTURE CHE NON CI SONO (O CHE CHIUDONO)
Il secondo punto è una problematica paragonabile a quella delle auto elettriche a batteria: perché una vettura a idrogeno sia realmente utilizzabile, occorre una rete capillare di distributori, come avviene da decenni per la benzina e più recentemente per le colonnine di ricarica elettrica. Ma se queste continuano ad aumentare, costruire e mantenere stazioni di rifornimento di idrogeno è un’operazione complessa e costosa, che richiede standard di sicurezza elevati e una filiera di approvvigionamento affidabile.
Così, in Italia al momento ci sono tre stazioni di idrogeno. La più recente è quella inaugurata nell’estate 2025 a Carugate, lungo la tangenziale Est di Milano. Si tratta della prima di 5 nuove stazioni di idrogeno che saranno realizzate tra Milano e Tortona, e si unisce a quelle attive da anni di Bolzano e Venezia Mestre (che avevamo provato anche noi), e vede l’Italia riprendere in mano il progetto a idrogeno. Proprio mentre gli altri paesi europei ci rinunciano.
Il caso della Danimarca è abbastanza eloquente: il Paese nel 2023 ha visto la chiusura di tutte le sue stazioni di idrogeno, perché troppo costose da mantenere in rapporto a un numero di vetture vendute davvero esiguo. E stiamo parlando di un Paese che crede molto nella mobilità alternativa, visto che dopo la Norvegia è quello con la più alta penetrazione di veicoli elettrici.
Episodi simili si sono registrati in Norvegia, Svezia e persino in Germania, il Paese col più alto numero di stazioni a idrogeno. Qui, il network H2 Mobility, il principale per questo tipo di alimentazione, sta vivendo una fase di profonda revisione strategica che lo ha visto chiudere 22 punti di rifornimento, e puntare sul trasporto pesante.
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LE CASE DICONO ADDIO?
A questo si aggiungono le case automobilistiche che al momento accantonano o riducono gli investimenti in questa tecnologia. Tolte Hyundai e Toyota, che sembrano invece continuare a crederci, soprattutto quelle europee preferiscono focalizzarsi sul già difficile mercato elettrico.
L’ultima è Stellantis, che aveva presentato nel 2021 tre modelli di veicoli commerciali fuel cell targati Peugeot, Citroën e Opel, ha deciso recentemente di sospendere ulteriori investimenti nel settore. Una scelta dettata sia dalla scarsa domanda sia dalla constatazione che la tecnologia delle batterie e le relative infrastrutture elettriche stanno avanzando a ritmi ben più sostenuti.
Nelle dichiarazioni ufficiali, il gruppo automobilistico ha sottolineato come il ritorno sull’investimento delle soluzioni a idrogeno sia tuttora incerto e troppo dipendente da fattori esogeni, come l’evoluzione delle infrastrutture e dei costi di produzione dell’idrogeno verde. In altre parole, Stellantis ha preferito concentrare risorse e ricerca sull’elettrico puro, ritenuto più promettente in termini di scalabilità industriale.
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VERSO I MEZZI PESANTI
C’è però un settore dove l’idrogeno potrebbe avere senso, ed è quello dei veicoli commerciali pesanti, del trasporto ferroviario e di quello navale, dove le batterie mostrano ancora limiti di autonomia e di peso.
In questi segmenti, la densità energetica dell’idrogeno rappresenta un vantaggio competitivo, e alcuni progetti pilota, soprattutto in Asia e negli Stati Uniti, continuano a ricevere finanziamenti e attenzione. Ma anche in Europa.
Per i camion, in effetti, l’idrogeno è più facile da attutire in termini di costi (soprattutto perché già ora col diesel il pieno di un camion non è certo economico), al contrario dell’elettrico che richiede batterie enormi e tempi di ricarica insostenibili per gli attuali modelli di business.
Non è da escludere anche un ritorno sulle auto, se la tecnologia dovesse evolversi.
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