Se ne è parlato come dell’”elettrico del futuro”, una alternativa ancora più pulita, ma solo se prodotta nel modo giusto, delle batterie tradizionali (un approfondimento sulla differenza tra auto full Electric e a idrogeno lo potete trovare qui). L’idrogeno può svolgere un ruolo fondamentale nella decarbonizzazione di settori difficili da elettrificare, come l’industria pesante e i trasporti a lungo raggio (tanto che a novembre 2024 il Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, il MASE, lo ha riconosciuto come “soluzione chiave” per il raggiungimento degli obiettivi di decarbonizzazione voluto da l’Ue). Ma dopo anni di proposte, progetti e leggi, non è ancora riuscito neanche ad entrare nel quotidiano della mobilità degli italiani, per diversi motivi.
L’idrogeno in Italia, una promessa rimasta tale
Tra i principali progetti che, negli anni, hanno promesso la svolta “azzurra”, ce ne sono diversi in realtà, a partire dalla Green Hydrogen Valley pugliese, sviluppata da Edison, Snam e Saipem, che prevede la costruzione di tre impianti di elettrolisi a Brindisi, Taranto e Cerignola, per una capacità complessiva di 220 MW. Gli impianti dovrebbero sfruttare l’energia solare locale per produrre idrogeno verde destinato principalmente alle industrie locali e al trasporto.
Poi l’H2 South Italy in Sardegna, a cura di Enel Green Power per un polo di produzione di idrogeno verde a largo dell’isola sfruttando l’abbondante energia rinnovabile, con elettrolizzatori per una capacità totale di circa 20 MW.
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E ancora, l’Hydrogen Valley di Venezia a Porto Marghera, con ENI e altre aziende per la produzione di idrogeno blu (ovvero quello prodotto da gas naturale con cattura della CO2) e la Valle dell’Idrogeno nel Nord Italia coordinata da A2A e Snam, per una filiera dell’idrogeno in Lombardia, con elettrolizzatori alimentati da energia rinnovabile per l’uso nei settori industriali e della mobilità.
Tutti progetti supportati, tra gli altri, dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR), che aveva destinato circa 3,6 miliardi di euro per lo sviluppo della filiera dell’idrogeno, puntando a installare 5 GW di capacità di elettrolisi entro il 2030.
Entro quell’anno, il 2030, secondo il piano REPowerEU l’Unione dovrebbe arrivare a consumare 20 milioni di tonnellate di idrogeno (tra prodotto localmente e importato).
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IDROGENO |
MARRONE | GRIGIO | BLU | TURCHESE | GIALLO | ROSA | VERDE |
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PROCESSO |
GASSIFICAZIONE | STEAM REFORMING | STEAM REFORMING O GASSIFICAZIONE CCUS | PIROLISI | ELETTROLISI | ELETTROLISI |
ELETTROLISI |
| FONTE ENERGETICA | CARBONE | GAS METANO | GAS METANO O CARBONE | GAS METANO | ENERGIA ELETTRICA DALLA RETE | ENERGIA ELETTRICA NUCLEARE |
ENERGIA ELETTRICA RINNOVABILE |
L’infrastruttura presente in Italia
L’infrastruttura per l’idrogeno in Italia è ancora in fase embrionale, nonostante se ne parli da tanti e tanti anni, ma con ambiziosi piani di sviluppo.
Snam sta lavorando all’adattamento progressivo della sua rete per trasportare miscele di idrogeno e gas naturale con il progetto “H₂ Ready”. L’obiettivo sarebbe di rendere compatibile con l’idrogeno circa il 70% della rete esistente entro il 2030. Oggi i test sono arrivati al 10% di idrogeno nella rete.
Ad oggi l’Italia dispone di un numero limitato di stazioni di rifornimento di idrogeno. Limitato è un po’ un eufemismo, sono due: a Bolzano e a Mestre. Il PNRR prevede la creazione di circa 40 stazioni di rifornimento entro il 2026, distribuite principalmente lungo i corridoi europei TEN-T. Due anni fa, nel 2023, erano stati presentati 36 progetti di installazione, ma nessuno ha ancora visto la luce.
L’Italia ha pubblicato nel 2020 la “Strategia Nazionale Idrogeno”, che prevede un investimento complessivo di oltre 10 miliardi di euro tra pubblico e privato entro il 2030 (anno clou per questa tecnologia, come stiamo vedendo), per sviluppare l’intera filiera dell’idrogeno.
Il problema è però anche legato allo stoccaggio sotterraneo dell’idrogeno, che dovrebbe avvenire sfruttando infrastrutture esistenti come giacimenti di gas esauriti, ma che ad oggi non sono ancora stati messi a terra.
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Come si trasporta l’idrogeno
L’H2 può essere trasportato in diversi modi (e stati) a seconda della distanza da percorrere: in forma pura è possibile su ruota, ma con stock ovviamente limitati perché i carri bombolai oggi non consentono pressioni più elevate.
Per l’idrogeno liquido il trasporto deve avvenire a temperature decisamente rigide (-253°), il che rende difficile percorrere distanze superiori ai 1500km, secondo quanto riporta Davide Bonalumi, PhD del Dipartimento di Energia del Politecnico di Milano. In questi casi, diventerà fondamentale un sistema di pipeline.
In quest’ottica è stato sviluppato il Corridoio meridionale dell’idrogeno, come descritto nel protocollo firmato per l’Italia dal ministro dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, Gilberto Pichetto Fratin, misura 3.300 chilometri, la gestione sarà degli Operatori del Sistema di Trasmissione (Tso), ovvero Snam (per l’Italia), TAG, GCA e bayernets.
Il mercato auto: i modelli disponibili
Il mercato delle auto a idrogeno (per chi ne capisce di sigle, si tratta di vetture FCEV, Full Cell Electric Vehicles) è ancora molto limitato rispetto alle auto elettriche a batteria, con una proposta abbastanza limitata:
Mi confermi che che i modelli di auto a idrogeno che uno (che vive a Mestre o a Bolzano) oggi può comprarsi in italia sono:
- Toyota Mirai: seconda generazione della berlina a idrogeno disponibile in Italia a un prezzo di circa 66.000 euro. Offre un’autonomia di circa 650 km e un rifornimento in 3-5 minuti.
- Hyundai Nexo: SUV di Hyundai in vendita anche in Italia, con un’autonomia di circa 660 km e un prezzo di partenza intorno ai 73.000 euro.
Confronto con l’estero
Rispetto ad altri paesi europei e mondiali, l’Italia mostra un certo ritardo nell’adozione dell’idrogeno, sebbene oggi
- Germania: con un piano di investimenti di 9 miliardi di euro specificamente dedicati all’idrogeno, conta già oltre 90 stazioni di rifornimento e punta a 400 entro il 2025;
- Francia: lanciato un piano da 7 miliardi di euro per l’idrogeno verde entro il 2030, con l’obiettivo di installare 6,5 GW di elettrolizzatori;
- Giappone: pioniere globale dell’idrogeno, con oltre 160 stazioni di rifornimento e ambizioni di creare una “società dell’idrogeno”. Toyota Mirai è stata la prima vettura commercializzata su larga scala;
- Corea del Sud: Ha un piano di investimenti da 61 miliardi di dollari per l’idrogeno entro il 2040, con l’obiettivo di produrre 6,2 milioni di veicoli a idrogeno. Hyundai è uno dei principali produttori mondiali di auto FCEV.
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