Nel periodo immediatamente successivo alla pandemia, uno dei problemi principali per l’industria automobilistica è stata la cosiddetta Chip Shortage, la “crisi dei semiconduttori”. Una carenza di chip, appunto, di cui oggi le auto abbondano e che aveva causato ritardi enormi nella produzione e nelle consegne delle vetture, con disagi sia per i privati che per il rinnovo dei contratti dei noleggi e delle flotte aziendali – questo perché è la Cina a produrli, principalmente.
A distanza di 4 anni, però, la situazione sembra essere più sotto controllo, per quanto non risolta. Da una parte per l’aumento della produzione dei chip stessi anche grazie ai nuovi accordi dei produttori, e a soluzioni che hanno reso possibile far tornare le consegne a tempi più accettabili, ma se la questione semi-conduttori è stata in qualche modo aggirata, le attese sono ancora superiori ai tempi pre-pandemia a causa della guerra Russo-ucraina e alla nuova crisi del Canale di Suez, che ha messo in crisi la logistica e costretto le navi a circumnavigare l’Africa, con logiche conseguenze.
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I NUOVI PROBLEMI DELLA GLOBALIZZAZIONE
La Chip Shortage è stata la prima a mettere in evidenza tutte le problematiche legate alla delocalizzazione della produzione, emerse tutte quasi all’improvviso. Ma non è stata l’unica, perché subito dopo la guerra in Ucraina le ha amplificate.
Prima dello scoppio del conflitto, numerosi costruttori automobilistici, tra cui Renault, Stellantis, Mercedes, BMW, Toyota, Kia e Hyundai, avevano localizzato parte della loro produzione in Russia e Ucraina. Si trattava non solo di impianti per componenti come fanali, pneumatici o motori, ma in alcuni casi anche di veri e propri stabilimenti per l’assemblaggio delle vetture.
Con l’aggravarsi del conflitto, molte di queste fabbriche sono state chiuse o hanno drasticamente ridotto la produzione. Il risultato è un ulteriore rallentamento nella disponibilità di auto nuove, che si ripercuote su tutta la filiera.
Un altro grande ostacolo alla regolare consegna delle auto è rappresentato dalla logistica. Il sistema che permette lo spostamento delle vetture per nave, treno o bisarca dai siti produttivi ai concessionari e poi al cliente finale, è oggi sotto forte pressione. In alcuni casi si tratta di problemi burocratici. In Germania, ad esempio, i trasportatori devono certificare che i loro mezzi rispettino specifiche normative sul fissaggio dei veicoli. Non tutti riescono a mettersi in regola in tempi brevi, generando ulteriori ritardi.
L’Associazione europea della logistica automotive (ECG) lancia l’allarme da anni: mancano i mezzi e il personale per trasportare le auto. A Bremerhaven, uno dei principali porti tedeschi, migliaia di vetture sono rimaste ferme a lungo per l’assenza di navi car carrier disponibili. E non è tutto: scarseggiano anche gli autisti delle bisarche e persino il personale specializzato per caricare le vetture sulle navi. Le linee ferroviarie, intanto, sono congestionate.
A complicare ulteriormente le cose c’è la carenza di autotrasportatori provenienti dall’Ucraina, molti dei quali sono stati costretti ad abbandonare il lavoro a causa della guerra. Anche in Italia, i tempi di consegna di auto nuove e pezzi di ricambio sono oggi più lunghi rispetto al passato.
Un terzo problema che pesa sulla filiera è il quasi blocco del Mar Rosso, dovuto alle tensioni geopolitiche nella regione. Da oltre un anno, molte navi sono costrette a evitare il Canale di Suez, allungando le rotte via mare con la circumnavigazione dell’Africa.
Questo ha effetti diretti sui tempi di consegna delle auto, specialmente quelle che viaggiano tra Cina e Italia (e più in generale tra Cina ed Europa). Una rotta che prima permetteva a una nave di compiere 4-5 viaggi all’anno, oggi si limita a 2 o 3, riducendo così la capacità complessiva del sistema logistico.
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LA SOLUZIONE È NELLO STOCK
Per ovviare a questo problema, la maggior parte dei produttori ha optato per le auto in stock. Ovvero grossi ordini fatti direttamente dai diversi concessionari, con auto mediamente equipaggiate che possano soddisfare la maggior parte della clientela secondo quello che cerca di più in termini di connettività, motori ed estetica. In questo modo le auto sono già disponibili, e l’unica attesa è l’immatricolazione, eventualmente.
Molti cinesi, come Omoda&Jaecoo, BYD, ma anche giapponesi come Mazda e Toyota usano questa soluzione, così come alcuni brand di Stellantis e del gruppo Volkswagen. Anche Volvo ha risolto alcuni dei suoi problemi, soprattutto quelli legati alla EX30 che prima era prodotta in Cina e da quest’anno è prodotta nel suo storico stabilimento in Belgio.
Per altri produttori, specie chi ha mantenuto la produzione in Cina, o per auto personalizzate, che quindi richiedono una produzione in loco fuori da quella stock, i tempi sono ancora piuttosto lunghi, tra i 6 e gli 8 mesi in base al modello.
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ALTRE SOLUZIONI
Per fronteggiare l’emergenza, i produttori cinesi e le società logistiche stanno ordinando nuove navi car carrier. Tuttavia, molte di queste entreranno in servizio solo tra la fine del 2025 e il 2026.
Un altro fronte su cui si sta intervenendo è la produzione localizzata: sempre più costruttori cinesi stanno aprendo stabilimenti in Europa, così da assemblare i veicoli direttamente nel continente dove verranno venduti. Una mossa che, nel lungo periodo, potrebbe contribuire a ridurre significativamente i tempi e i costi della logistica.
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