La Lynk & Co 01 si rifà il look nel 2025. Ma non è solo questione di stile: cambia anche nei contenuti tecnici, a partire dal gruppo propulsore.
È stato il primo modello del marchio sino-svedese ad arrivare in Italia, e negli anni ha visto una crescita importante. Il brand oggi conta ben tre modelli in gamma, ma la 01 resta uno dei più validi. Probabilmente è ancora l’auto più orientata al lifestyle e ai viaggi del segmento, con un’impronta stilosa e personale.
Quello che cambia, però, è che almeno per il momento perde la soluzione di Abbonamento che l’aveva resa celebre. Sul sito è ancora disponibile un Abbonamento da 649 € al mese, ma riguarda il precedente modello. La nuova Lynk & Co 01 2025 si può comprare a partire da 40,995 € (allestimento Core) oppure a 44,995 € per la More in prova, o con noleggio a lungo termine 48 mesi o 10.000 km/anno di 548 € al mese IVA inclusa.
Leggi Anche: Lynk & Co punta alle aziende
LYNK & CO 01 2025: NUOVI COLORI E NUOVO DESIGN
Per la prima volta, questo restyling porta anche un pizzico di personalizzazione in più. Debuttano tre nuovi colori: un elegante nero metallizzato (quello della prova9, un bianco con tetto nero lucido, e il bellissimo Mineral Green, una sorta di verde kaki che si abbina molto bene con i cerchi neri lucidi da 20” dell’allestimento More.
Ma l’elemento che più si nota su tutti gli allestimenti è l’importante altezza da terra: ben 206 mm, che assicura una posizione di guida alta e dominante. Tornando allo stile, davanti cambia poco: il paraurti è stato leggermente ridisegnato, ma rimane la configurazione sdoppiata dei fari, tipica del vecchio corso stilistico di Lynk & Co, non quello visto su 02 e 08. Dietro, invece, è più evidente il cambiamento: il nuovo gruppo ottico a tutta larghezza integra il logo in un fascione in vetro.
Anche il paraurti posteriore è stato aggiornato, eliminando i due grandi scarichi a vista. Personalmente li preferivo, davano più carattere. Bello invece lo spoiler, che dona sportività. E per fortuna sono spariti gli inserti blu, che stonavano un po’.
Leggi Anche: Tutta la gamma Lynk & Co 2025
TUTTA NUOVA DENTRO
Gli interni sono molto scenografici, anche più di prima. Questa è la versione More, la più accessoriata. I nuovi rivestimenti dei sedili, già visti su 02, sono realizzati in pelle artificiale: al tatto sono piacevoli e, col caldo, risultano più freschi della pelle vera. Lo stesso materiale è usato per il volante, sempre con base piatta e inserto in alluminio.
Sul tunnel centrale troviamo un nuovo materiale vellutato, in contrasto con la plastica rigida già vista prima. C’è anche lo specchietto retrovisore senza cornice e il grande tettuccio panoramico apribile. Il display centrale è ora più in alto e misura 15 pollici, mentre quello dietro al volante è cambiato: prima era più infossato e opaco (più leggibile alla luce diretta), ma ora ha una nuova grafica e due schermate: una con il navigatore, l’altra con le info di consumo e funzionamento dei motori.
Il nuovo infotainment è lo stesso già visto sulla 02: molto più fluido, con un nuovo marketplace interno per scaricare app sviluppate ad hoc. Il navigatore è sempre connesso, veloce e paragonabile a quelli degli smartphone: uno dei migliori integrati. Presente anche la selfie camera per riprendere i viaggi con – dicono – una risoluzione migliore, e naturalmente la funzione di car sharing per condividere l’auto.
Tuttavia, è sparita quasi tutta la componente fisica: restano solo il tasto del freno di stazionamento e il pomello del cambio. Apprezzo che i comandi del clima siano sempre visibili, ma continuo a preferire i tasti fisici: più immediati, meno distrazioni. Presente anche una nuova app per controllare la vettura da remoto, gestire la condivisione e accedere all’ecosistema Lynk.
Anche il bagagliaio è migliorato: ben progettato, con un pannello antiscivolo rimovibile e un doppio fondo per i cavi. Nonostante la batteria, lo spazio non è tra i migliori del segmento, ma resta ben sfruttabile.
Leggi Anche: I 10 segreti della Lynk & Co 08
UNA GUIDA MOLTO MIGLIORE
La batteria da 17,7 kWh garantisce 75 km in elettrico, posizionando questa 01 come un plug-in quasi di prima generazione, ma aggiornata. Non c’è ricarica rapida e la corrente alternata si ferma a 6,6 kW, quindi la ricarica non è delle più veloci neanche tra le plug-in hybrid di “vecchia” generazione. Ma, come sempre con i plug-in, il vantaggio è per chi può ricaricare a casa o in ufficio. Personalmente, preferisco la ricarica rapida, ma tant’è.
Quello che conta è che in modalità Hybrid, l’auto funziona davvero bene. È la modalità che ho usato di più in prova, e consente consumi molto bassi. Una volta che la batteria scende al 20% (circa 20 km residui), il sistema si comporta come un full hybrid, senza mai arrivare a zero. A meno che non si usi spesso la modalità “Pure” (elettrica) o quella più sportiva, la batteria resta sempre operativa e i due motori lavorano insieme. In città si viaggia facilmente sotto i 4 l/100 km, a volte anche sotto i 3. Nel misto ho registrato un ottimo 5,3 l/100 km, segno che il sistema è stato affinato.
Un ruolo chiave lo gioca il nuovo cambio a tre velocità 3DHT (Three-speed Dedicated Hybrid Transmission), sviluppato ad hoc per questo sistema. Il funzionamento è fluido, anche se resta un lieve ritardo nell’acceleratore, comune in molti ibridi. Ma l’impressione generale è che l’auto, pur pesando 2,3 tonnellate, non trasmetta questa massa alla guida.
Il merito va anche al lavoro sulle sospensioni: MacPherson all’anteriore, multilink indipendente al posteriore. Ora il comportamento è più morbido ma stabile, senza quel rollio del modello precedente. Si comporta bene sulle buche e sui dislivelli, ma resta rigida dove serve: anche nelle curve l’auto resta piantata.
In particolare, è stato aggiunto un sistema elettronico anti-rollio che garantisce più stabilità sia in curva che in frenata. E a proposito di freni: tutti a disco, piuttosto generosi. Le pinze forse un po’ meno, ma la frenata è sicura e ben modulata, con una corsa lunga ma efficace. Insomma, un comportamento dinamico molto migliorato rispetto alla versione precedente, nonostante non sia un’auto sportiva. È pensata per il comfort nei viaggi, ma offre potenza grazie al motore elettrico da 143 CV, che unito al 1.5 benzina a quattro cilindri da 137 CV con turbocompressore, porta la potenza totale a 276 CV.
Un altro punto forte è l’insonorizzazione: il motore termico entra poco, anche quando spinto. Il cambio lavora bene per tenere bassi i giri, e grazie al doppio vetro e a una progettazione accurata, l’abitacolo è silenzioso. Si sente solo un leggero rotolamento degli pneumatici, ma nessun fruscio aerodinamico. La sensazione generale di solidità è elevata, grazie anche alla piattaforma Volvo CMA, condivisa con XC40/C40 e Polestar 2.
Anche i sistemi di sicurezza sono stati aggiornati. Il cruise control adattivo funziona meglio, ma come spesso accade bisogna navigare nei menu per attivarlo o disattivarlo, e ogni volta che si riaccende l’auto torna tutto attivo. Ad esempio, disattivo sempre l’avviso di stanchezza, secondo me troppo sensibile, e quello di superamento limiti di velocità. Anche qui, miglioramenti ma con qualche limite di usabilità.
***
CONTINUA A LEGGERE SU FLEETMAGAZINE.COM
Per rimanere sempre aggiornato seguici sul canale Telegram ufficiale e Google News.
Iscriviti alla nostra Newsletter per non perderti le ultime novità di Fleet Magazine.
