A prima vista, questa Polestar 4 potrebbe sembrare identica alla versione che avevo provato l’anno scorso (qui la prova). Ed effettivamente lo è: il design è lo stesso, così come l’impostazione generale.
Ma sotto la superficie ci sono alcune novità, piccole sulla carta ma sostanziali nell’uso quotidiano. Parlo sia di modifiche hardware, sia di aggiornamenti software che hanno affinato il comportamento su strada. Migliorie che vanno soprattutto a risolvere quei limiti di praticità che avevo riscontrato sulla primissima versione.
La Polestar 4 parte da circa 65,000 €, mentre per la Long Range Dual Motor con Plus e Pilot pack ne servono 75,400. In leasing, è proposta a 715 € al mese IVA inclusa, con anticipo di 10,000 € per 60 mesi o 10.000 km/anno.
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UN LOOK CHE NON CAMBIA
Non serve soffermarsi troppo sull’estetica: la Polestar 4 resta identica, se non per una colorazione inedita, un elegante grigio scuro, e nuovi interni, soprattutto per quanto riguarda il design delle cinture di sicurezza e alcuni rivestimenti. Novità che riguardano sia Polestar 4 sia Polestar 2.
Ciò che invece non cambia affatto è l’assenza del lunotto posteriore. È ormai un segno distintivo del marchio, replicato anche sulla ben più costosa Polestar 5. In sostituzione c’è una doppia telecamera tridimensionale protetta che proietta l’immagine nello specchietto retrovisore interno.
Gli interni restano ottimamente rifiniti, come da tradizione Polestar. Materiali di qualità, assemblaggi solidi, finestrini senza cornice su tutte le portiere: il livello percepito è molto alto.
La vera modifica, e per me una delle più importanti, riguarda il volante: sono arrivati i tasti fisici. Finalmente. Sulla versione dell’anno scorso i pulsanti erano soft touch e spesso si bloccavano, rendendo praticamente impossibile regolare specchietto retrovisore digitale, volante, luci automatiche e altri parametri fondamentali. Polestar è intervenuta alla radice: tasti fisici, più comodi, sempre reattivi e più chiari da usare.
Anche perché ora ci sono dei simboli che spiegano a cosa effettivamente servano questi tasti.
Rimane l’eccellente infotainment con Android Automotive, quindi integrazione completa con Google Maps e sempre in un display orizzontale, che Polestar 4 è stata la prima vettura del brand ad avere.
E la differenza si sente: è più comodo da usare, più simile a un vero tablet e permette di ridimensionare le app dando più spazio a quella in uso. Spotify, per esempio, può essere espanso a piacimento. Le informazioni principali vengono comunque proiettate anche sul quadro strumenti dietro al volante, come da tradizione.
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MOLTO MEGLIO ANCHE ALLA GUIDA
A mio avviso, tutti i cambiamenti apportati sono positivi: Polestar ha risolto molte delle criticità di praticità che avevo evidenziato un anno fa.
Come detto, i tasti fisici migliorano l’esperienza quotidiana, soprattutto con mani sudate d’estate o congelate d’inverno. Il feedback è più immediato e piacevole, e soprattutto è tutto più chiaro: il tasto a sinistra permette di regolare l’intensità della frenata rigenerativa, ma anche di disattivare al volo il suono che avvisa quando si supera il limite di velocità. Una comodità enorme.
La gestione del cruise control adattivo con funzione stop&go è intuitiva e solida. E, essendo una Polestar, quindi mondo Volvo, non servirebbero neppure spiegazioni: gli ADAS sono tra i più evoluti sul mercato. In generale Polestar 4 rimane un’auto che richiede l’uso del display centrale per diverse impostazioni, ma grazie alla logica a toggle è tutto più immediato.
Passiamo alla guida. Premessa: non è un confronto del tutto equo perché la versione che avevo provato l’anno scorso era la Performance, con sospensioni ZF e assetto più rigido. Questa è una Dual Motor Long Range, senza pacchetto performance e quindi più orientata al comfort. Ma, nonostante ciò, il comportamento su strada è cambiato in meglio.
L’assetto ora è più morbido e piacevole, i sedili restano comodissimi, e soprattutto lo sterzo è stato migliorato via software: più sensibile, più preciso, soprattutto nella modalità più rigida. Anche il sottosterzo — un problema evidente nella mia prova precedente — sembra essere stato mitigato.
Il tratto distintivo, come detto, rimane: il lunotto non c’è. È una scelta sulla quale continuo a restare neutrale: non la trovo né fastidiosa né particolarmente innovativa. Ci si abitua. La telecamera è in alta definizione, ma la percezione della profondità non è perfetta, nonostante il sistema sia composto da due moduli.
D’inverno però torna utile: non si appanna e resta sempre chiara. Di notte migliora ancora di più la visibilità, ed essendo grandangolare risulta comoda anche nelle manovre. In certi casi, meglio di un lunotto tradizionale.
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UNA RISPOSTA MIGLIORATA
Nessuna novità tecnica: questa Dual Motor sviluppa 544 CV, con un ottimo 0-100. La risposta del pedale è stata migliorata tantissimo: l’anno scorso avevo percepito un leggerissimo ritardo, ora, in modalità Performance, lo scatto è immediato.
Le modalità di guida sono due:
- Performance, che privilegia le prestazioni
- Range, che favorisce l’autonomia
L’autonomia reale di questa versione è intorno ai 580 km, un valore che si conferma credibile. Anche in autostrada, con temperature sotto i 10 gradi, ho percorso circa 350 km con una sola carica: ottimo per un’auto con due motori e oltre due tonnellate di peso. L’efficienza rimane uno dei punti di forza della piattaforma SEA su cui è costruita, unica Polestar al momento a non condividere la base con Volvo (Polestar 1, 2 e 3) o ad averne una sviluppata internamente (Polestar 5).
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