Se non vi piace attirare l’attenzione degli altri automobilisti, la Polestar 4 non è l’auto che fa per voi. Il suo stile non “esagerato” ma fuori dagli schemi – non c’è infatti il lunotto posteriore – è anche uno dei fattori del suo successo.
La Polestar 4 è una di quelle auto che o la si odia o la si ama, nessuna via di mezzo. Si tratta di una berlina-Suv-coupé (lasciamo a voi decidere quale sia la denominazione più corretta perché io non la saprei dare) completamente elettrica che non ha paura di essere accostata al mondo premium. Il design è molto personale, mentre gli interni sono più allineati con i moderni abitacoli delle auto elettriche dove regnano gli schermi e pochissimi tasti fisici.
Abbiamo provato la versione più efficiente di tutte: la Long Range con singolo motore e la trazione posteriore, che si propone come alternativa alla Tesla Model S e ai nuovi modelli alla spina firmati Bmw e Mercedes. E a proposito di concorrenza sono in consegna dall’inizio del 2026 le prime Polestar 5, la GT elettrica che sfida la Porsche Taycan.
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Lunedì: che stile!
La Polestar 4 ha dimensioni importanti: 4,84 metri di lunghezza, 2,13 metri di larghezza, 1,54 metri di altezza e con un passo di quasi 3 metri. Si tratta di una vettura imponente, ma non pesante su strada, anzi. Le linee semplici e marcate disegnano delle forme molto armoniose che la rendono subito facilmente riconoscibile nonostante il mercato propongo quotidianamente nuovi modelli. Personalmente trovo azzeccato il frontale dal look sportivo con la fanaleria disposta su due livelli e dotata di tecnologia a matrice di led.
La parte posteriore invece ha la grande peculiarità di essere priva del classico lunotto di vetro, al suo posto due telecamere che rendono la Polestar 4 unica sul mercato. In questa zona si notano anche i gruppi ottici con il classico Led coast-to-coast e una forma molto netta e dritta rispetto alla parte anteriore. Alla vista laterale si può apprezzare la generosità del passo che va a garantire una abitabilità interna da prima della classe, anche per i bagagli. Di grande impatto sono i grandi, anzi grandissimi, cerchi in lega da 21″ con il loro design distintivo. Tra i dettagli che mi sono piaciuti maggiormente ho apprezzato i vetri e gli specchietti delle portiere senza cornice e le maniglie a scomparsa, dettagli che possono fare la differenza quando si acquista un’auto moderna e con stile. E con tanti dettagli che mirano all’efficienza aerodinamica, con un Cx di 0,26.
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Martedì: come si fa senza lunotto?
Voglio subito parlare dell’argomento più chiacchierato quando si recensisce una Polestar 4: l’assenza del lunotto. A bordo c’è uno specchietto retrovisore digitale che proiettano le immagini delle due telecamere che sostituiscono la superficie vetrata, direttamente sullo specchio. Il verdetto? Il sottoscritto non ha riscontrato nessuna problematica o criticità: l’occhio guarda sempre dalla stessa parte senza nessuna differenza, anzi le immagini che si vedono sono nitide anche alla vista laterale.
I passeggeri posteriori potrebbero avere la sensazione di avere poca luce, ma in loro soccorso c’è il grande tetto panoramico in vetro che provveder ad illuminare tutto l’ambiente di bordo. Insomma questa scelta, scelta che forse non era così necessaria, ai fini pratici della guida non porta nessun cambiamento dietro il volante, la visibilità posteriore infatti non è preclusa.
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Mercoledì: questa è business class
Saliti a bordo si capisce subito che in Polestar hanno fatto le cose davvero bene: l’abitacolo è un bel mix tra tecnologia moderna e materiali fatti per durare, piacevoli da toccare ed assemblati con tanta cura. Al centro della plancia domina un touchscreen da 15,4″che gestisce tutto – compreso il climatizzatore, purtroppo – con un sistema basato su Android Auto. È fluidissimo, tuttavia ogni tanto tra i vari menu c’è il rischio di perdersi senza trovare la funzione desiderata. Comodo l’uso di Google Maps integrato, utile per pianificare i viaggi e le soste alle colonnine per la ricarica. Il cruscotto digitale è da 10,2 pollici e c’è anche un head-up display da 14,7” che proietta i dati sul parabrezza. Il volante mi è piaciuto particolarmente per la forma e l’impugnatura, purtroppo però i tasti a sfioramento non li digerisco proprio perché c’è sempre il rischio di premerli involontariamente mentre si guida.
L’ambiente è moderno ma anche molto accogliente, con una scelta di materiali che guarda all’ambiente, visti i tessuti riciclati, la finta pelle bio e la nappa certificata. In questo modo non si rinuncia a nulla rispettando anche il nostro pianeta. I sedili alla vista possono sembrare solo sportivi, ma in realtà sono anche molto comodi e hanno pure la funzione di massaggio oltre che essere riscaldati, raffreddati ed elettrici. Di serie c’è anche il tetto panoramico in vetro, tuttavia quello che si scurisce elettronicamente è un optional che consiglio vivamente di acquistare soprattutto in vista dell’estate. Chi siede dietro beneficia di tantissimo spazio sia per la testa che per le gambe e ha pure le sue prese Usb, il climatizzatore dedicato con un piccolo schermo touch di controllo e i sedili riscaldati. Il bagagliaio è spazioso con i suoi 526 litri che diventano più di 1.500 se si abbattono le sedute posteriori, e c’è pure un piccolo “frunk” all’anteriore da 15 litri, ideale per riporre i cavi o gli oggetti di piccole dimensioni.
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Giovedì: diamo qualche numero
Sotto il profilo meccanico, la Polestar 4 nella sua versione Single Motor Long Range punta sull’equilibrio tra performance e percorrenza. Il cuore del sistema è un propulsore elettrico collocato sull’asse posteriore, capace di erogare 272 Cv, con una coppia istantanea di 343 Nm. In questa configurazione la vettura è in grado di coprire lo scatto da 0 a 100 km/h in 7,1 secondi mentre la velocità massima è limitata a 200 km/h. Ad alimentare il motore troviamo un pacco batterie decisamente generoso da 100 kWh. Grazie a questa capacità e all’efficienza del singolo motore, Polestar dichiara un’autonomia nel ciclo WLTP che tocca i 620 chilometri, un valore rassicurante per chi deve affrontare lunghi tragitti autostradali senza ansia da ricarica.
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E a proposito di tempi di attesa alle colonnine, i dati sono interessanti: la vettura supporta la ricarica in corrente alternata (AC) fino a 22 kW, mentre in corrente continua (DC) si arriva fino a 200 kW per passare dal 10% all’80% della carica in 28 minuti. È il compromesso ideale per chi cerca un’auto elettrica di alto livello senza necessariamente puntare alle prestazioni estreme (e ai consumi più elevati) della versione a doppio motore da oltre 500 cavalli.
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Venerdì – Sabato: tutti in gita
Arriva il weekend, ed è il momento di guidare questa elettrica e macinare un po’ di chilometri. Alla guida, la risposta del motore è quella tipica delle elettriche: scattante ed immediata. Non parliamo di un’accelerazione che ti incolla al sedile in modo brutale, ma la spinta è sempre quella giusta sia per districarsi nel traffico, sia per effettuare un sorpasso in totale sicurezza. Mi ha convinto parecchio anche il freno: nonostante la stazza dell’auto, il pedale trasmette sicurezza e si modula bene, anche quando si spinge al massimo il recupero dell’energia e soprattutto non è spugnoso come per molte altre elettriche. Lo sterzo è solido e preciso ideale anche se tra le curve non riesce a mascherare le 2 tonnellate di peso. Ottimo invece il lavoro delle sospensioni che permettono all’auto di digerire senza problemi buche e dossi, mantenendo l’abitacolo abbastanza isolato. Il vero asso nella manica è però il comfort. La posizione di guida rialzata ti permette di avere subito tutto sotto controllo, ma è l’insonorizzazione a fare la differenza: anche a velocità sostenute, il silenzio a bordo è notevole.
Ma quanto consuma nella vita reale? Dopo aver percorso più di 300 chilometri, molti di questi in autostrada a 130 km/h, il computer di bordo segnava percorrenze medie tra i 17 e i 18 kWh/100 km. Un risultato di tutto rispetto considerando che non ho prestato la minima attenzione al pedale del gas e che qualche accelerazione da fermo l’ho fatta. Con questi valori siamo nell’ordine dei 500-550 chilometri reali percorribili, tuttavia se si usa la Polestar 4 solo in città, credo che i 600 chilometri non siano un miraggio. C’è poi un pacchetto tecnologico di Adas davvero ricchissimo con un Pilot Assist che svolge un lavoro eccellente anche se ho trovato il Lane Assist un pochino troppo brusco e poco “umano” nelle sue azioni. Da segnalare che la maggior parte di tutti questi assistenti sono personalizzabili o disattivabile tramite lo schermo centrale, in questo modo ogni guidatore sceglie in base alle proprie preferenze.
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Domenica: La qualità ha un prezzo
La gamma della Polestar 4 Long Range si articola su due varianti principali: la versione a motore singolo, protagonista della nostra prova, proposta a partire da 65.100 euro, e la più potente versione a doppio motore con trazione integrale, che richiede un esborso di 72.100 euro. Il listino può essere ulteriormente arricchito attingendo ai vari pacchetti accessori, tra cui spiccano il Pilot Pack, focalizzato sulla guida assistita di ultimo grido, e il Plus Pack, che integra un impianto sonoro di alto livello, gruppi ottici a LED evoluti e il caricatore di bordo da 22 kW. Si tratta indubbiamente di cifre importanti, che tuttavia trovano giustificazione nei contenuti e nella qualità costruttiva di quest’auto. La Polestar 4 non si limita a essere una vettura elettrica dall’estetica ricercata, ma si conferma un’alternativa solida, matura e ben rifinita, con una cura costruttiva di alto livello.
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