Alfredo Altavilla, consulente speciale di BYD per il mercato europeo, non ha usato mezzi termini: i piani di Volkswagen per un taglio drastico dei costi (si parla di 100.000 esuberi e la chiusura di quattro stabilimenti tedeschi) sono “il primo vero campanello d’allarme per l’industria europea” che continua a vivere “nel sogno dei costruttori tradizionali che dominano il mondo”.
BYD – che ha già messo in cantiere la fabbrica di Szeged, in Ungheria, e che dovrebbe entrare in produzione entro la fine dell’anno – si è posta quindi l’obiettivo di raddoppiare: ha confermato Altavilla, serve un secondo sito produttivo europeo attraverso un investimento di tipo brownfield, cioè rilevando un impianto già operativo di un costruttore tradizionale piuttosto che costruendo da zero. Che sia uno di quelli appartenuti a Volkswagen?
Le parole di Altavilla arrivano in un momento delicato per Wolfsburg, alle prese con tariffe, costi crescenti e una concorrenza cinese sempre più aggressiva. Ma il vero valore delle sue dichiarazioni non sta tanto nella critica a VW, quanto in quello che rivelano sulla strategia di BYD per i prossimi anni in Europa: un piano che punta a raddoppiare la capacità produttiva sul continente e a ridefinire il modo in cui i costruttori cinesi vengono percepiti dal mercato e dalle istituzioni comunitarie.
Nuovi impianti in Europa per BYD mentre i tradizionali chiudono bottega
“Questa settimana due team stanno valutando tutti gli aspetti necessari in giurisdizioni diverse, quindi siamo vicini a una scelta”, ha detto Altavilla, aggiungendo che “la decisione deve essere presa molto presto”, anche in vista della possibile accelerazione sulla normativa europea Made in Europe.
I candidati principali sono Spagna e Francia (l’Italia, con Mirafiori e Cassino in testa, è ormai accantonata). Altavilla ha infatti messo esplicitamente in discussione la competitività degli stabilimenti tedeschi e, indirettamente, di quelli italiani, nonostante la capacità produttiva ancora disponibile in entrambi i Paesi. La scelta finale, ha spiegato, dipenderà soprattutto dal costo dell’energia: un elemento che sicuramente non gioca a nostro favore, dato che l’Italia ha tra i costi energetici più alti del Continente.
NON AVREMO LA TECNOLOGIA CON ACCORDI COSÌ SVANTAGGIOSI
Il passaggio più duro dell’intervento di Altavilla riguarda però il modello di cooperazione industriale proposto da Bruxelles per i costruttori cinesi in Europa, basato su joint venture in cui le aziende asiatiche entrerebbero come soci di minoranza: “Questa non è coesistenza, questa è violenza pura”.
Leggi Anche: BYD Atto 2 è sul podio delle auto più immatricolate a giungo, al fianto di Panda e Sandero.
Altavilla ha ricordato la sua esperienza in Cina tra il 1995 e il 1999 da ex dirigente Fiat, quando costruttori con Volkswagen avevano partnership con il mercato cinese limitati a quote di minoranza e per questo portavano sul mercato locale modelli ormai superati, come la Volkswagen Santana o la Fiat Palio. “Perché l’Europa dovrebbe oggi pretendere che i cinesi portino qui la loro tecnologia più recente in una joint venture in cui detengono una quota di minoranza?”, chiede.
L’obiettivo di BYD infatti è di diventare una casa auto riconosciuta per affidabilità e contenuti, come lo sono oggi la giapponese Toyota o la coreana Hyundai: considerati ormai a tutti gli effetti “europei” per le auto vendute sul mercato locale. “L’obiettivo finale è essere i meno cinesi possibile tra tutti i cinesi”, ha sintetizzato.
Come? Oltre agli impianti sul territorio (con una filiera locale e non cinese), soprattutto una rete di concessionari europei che dovrebbe raggiungere quota 2.000 punti vendita entro fine anno; un’offerta di prodotto sempre più pensata per il nostro gusto (a partire dalla nuova Dolphin G, primo modello disegnato specificamente pensato per il cliente europeo).
***
CONTINUA A LEGGERE SU FLEETMAGAZINE.COM
Per rimanere sempre aggiornato seguici sul canale Telegram ufficiale e Google News.
Iscriviti alla nostra Newsletter per non perderti le ultime novità di Fleet Magazine.
