Il 2024 non si sta rivelando un anno felice per i grossi costruttori automobilistici. Volkswagen, lo abbiamo visto, sta attraversando una crisi senza precedenti. Ma anche i risultati di Stellantis non sono ottimali: nei primi mesi del 2024 gli utili del colosso italo-francese si sono quasi dimezzati, con un -48% sul 2023.
La causa non è solo la crisi tedesca e il calo generale del mercato automotive europeo, ma per Stellantis viene da oltreoceano. Una conseguenza di aver praticamente ignorato il mercato americano (queste le accuse) e i marchi statunitensi del gruppo a parte Jeep, con Dodge, RAM e soprattutto Chrysler che attendono ancora il loro rilancio.
Ci sono stati insomma degli errori, ed è lo stesso Carlos Tavares ad ammettere di aver sbagliato approccio negli USA. Un approccio che, però, potrebbe essere stato leggero anche con alcuni marchi europei, come Maserati.
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L’ENORME GALASSIA DI STELLANTIS
Serve fare una premessa: gestire un gruppo del genere non è cosa per niente facile. Nato nel 2021, come sappiamo fondendo il gruppo francese PSA e i suoi 5 marchi con l’italo-americano FCA con i suoi 9 marchi, Stellantis condivide con Geely il record di gruppo automobilistico con il maggior numero di marchi in gamma.
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A differenza di Geely, che alcuni li ha volontariamente creati, Stellantis se li è trovati già fatti, spesso sovrapposti tra loro e, lato FCA, in situazioni poco felici. La scelta di Tavares e del suo team fu quella di mantenere aperti tutti i brand, concedendo a ognuno di loro un periodo di dieci anni per capire se valga la pena tenerli in vita.
Tavares, però, non aveva considerato l’arrivo sempre più capillare dei produttori cinesi in fuga dalla sovrapproduzione in Cina e desiderosi di accapparrarsi la ricca clientela europea, con proposte più tecnologicamente avanzate a prezzi inferiori, o comunque con un miglior rapporto qualità-prezzo.
Inoltre, se in un primo periodo Stellantis ha performato bene nel mercato elettrico grazie in particolare a due vetture, la Peugeot e-208 e la Fiat 500 elettrica, per due anni nella top 10 delle EV più vendute in Italia, Francia e Germania, oggi i risultati sono cambiati a causa di una concorrenza più agguerrita che ha per esempio messo in ginocchio la citycar elettrica italiana.
Il resto delle proposte elettriche del gruppo, basato su una piattaforma oggi un po’ datata. La CMP è stata sviluppata nel corso degli anni 2010 con Dongfeng, il primo modello a usarla fu la DS 3 Crossback nel 2018 ed è una piattaforma non esclusiva elettrica, che quindi risulta meno efficiente e con valori di autonomia mai superiori ai 400 km.
Va detto, però, che la piattaforma STLA in tutte le sue varianti (Medium, Large e Small) è un progetto ben più moderno e, sembra, anche più efficiente nella versione elettrica.
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JEEP, E POI GLI ALTRI
Andando ad analizzare la situazione dei vari marchi, la stella più brillante è ancora oggi Jeep. Seppure nemmeno per questo marchio il 2024 possa considerarsi un buon anno, la sua forza sta nell’operare in un segmento specifico, a metà tra il premium e l’avventuriero, con un design sempre distintivo e con un’offerta non esagerata, ma comunque diversificata.
Si va infatti dal fuoristrada più puro con la Wrangler, al fuoristrada “di classe” con Grand Cherokee, e poi ai SUV compatti Compass e Renegade, fino all’Avenger pensata appositamente per l’Europa.
La sua storia fa il resto, e Jeep nel 2023 ha rappresentato il 17% delle vendite di Stellantis, in calo rispetto al 2022 sempre per cali di domanda in USA e Canada, ma forte di vendite nel Vecchio Continente e in Brasile, e con espansioni anche in Medio Oriente.
Inaspettatamente, anche Fiat sta mostrando un forte potenziale, tanto da crescere del 67% proprio negli USA, dove è presente solo con la 500. Ma proprio col “gigante addormentato” sono stati fatti diversi errori, anche con Stellantis.
Il primo è stato credere che i tempi fossero già maturi per una 500 solo in versione elettrica, e per giunta con prezzi non proprio popolari, con i risultati di cui sopra. Ora sappiamo che sulla stessa base sarà creata una nuova 500 ibrida, che andrà finalmente a sostituire quella del 2007, ormai vecchia.
Non solo. A Fiat a lungo è mancata la presenza nel segmento chiave, il B. Il primo ritorno c’è stato solo nel 2023 con la 600, ma con risultati arrivati solo con l’arrivo della versione mild hybrid.
Ora la Grande Panda ha enormi potenziali, tanto nella versione elettrica prevista sotto i 25.000 € di listino, quanto soprattutto nella versione termica, che pure ha perso il Multijet in favore del PureTech di origine Peugeot sorgendo su piattaforma Smart Car, ma promette un listino di partenza identico a quello della Pandina prodotta a Pomigliano, quindi una proposta che riporta Fiat finalmente in un settore di auto più democratiche, che possa competere con Dacia e i cinesi.
Altri marchi dal buon successo sono Citroen, che ha trovato una sua identità con auto ben fatte ed economiche, e con la sua tecnologia Advanced Comfort; ma anche Peugeot, che del resto anche prima di Stellantis trainava PSA con un design di rottura rispetto al passato che ha convinto in consumatori, e per ora continua a farlo.
Infine, Alfa Romeo, nonostante tutte le questioni legate alla Junior, sta ritrovando una sua strada, e la sua presenza sul mercato non era così significativa da anni.
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LA QUESTIONE MASERATI
Tra i vari motivi per cui Stellantis nel 2024 non si è resa simpatica a molti italiani c’è anche Maserati. Le vendite del Tridente non sono particolrmente promettenti, con i nuovi modelli che stentano a decollare e vendite globali che nei primi sei mesi sono scese sotto i 1.100 veicoli al mese, e una perdita operativa di 82 milioni di euro.
Perdita che, anche a causa di dichiarazioni di Tavares (“se non guadagnano, li chiuderemo“), sembrava prospettare una cessione di Maserati, o una sua chiusura. Voci poi smentite dallo stesso Tavares, che vede in Maserati enormi potenzialità, ma il gruppo forse non ha ancora trovato la strada giusta per sfruttarle.
Del resto, come avviene con Porsche per Volkswagen, marchi del genere hanno bisogno di una strategia dedicata, e anche piattaforme esclusive.
Ma a parte questo, Maserati soffre come tutti gli europei il calo di vendite in Cina, e una gamma scarna, con solo Grecale come modello che possa andare bene per un pubblico vasto, accompagnato da sportive più di nicchia, ovvero GranTurismo, GranCabrio e MC20. Si sente insomma il pensionamento di Quattroporte, Ghibli e soprattutto Levante.
Ma le forze di Maserati sono tante: è conosciuto in tutto il mondo, pur non operando in tutti i mercati. Ed è ancora associato al Made in Italy, al design e alla qualità tipicamente italiane. Oltre al fatto che per ora non risente di concorrenti cinesi: il Tridente è un marchio di lusso, mentre per ora gli orientali stanno presidiando il segmento generalista e quello premium.
Insomma, se Stellantis troverà una strategia giusta, potrà rendere Maserati un’alternativa a Porsche con una gamma diversificata, dato che Ferrari e Lamborghini si concentrano solo su supercar e vetture ancora più esclusive.
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IL CROLLO NEGLI USA
Il vero calo, però, su stessa ammissione di Tavares, è negli USA. Tanto che i concessionari statunitensi sono insorti accusando di Tavares di “aver portato l’azienda verso un disastro“. Addirittura, il National Dealer Council degli Stati Uniti ha pubblicato una lettera aperta contro Tavares, esprimendo profonda preoccupazione per il rapido declino dei marchi americani del gruppo: Ram, Dodge, Chrysler e Jeep, che negli USA come detto non sta andando bene.
Le cifre parlano chiaro: nei primi sei mesi del 2024, le vendite di Jeep sono crollate del 9%, Ram ha subito una riduzione del 26%, mentre Dodge e Chrysler hanno registrato rispettivamente cali del 16% e dell’8%.
Nonostante un incremento del 67% nelle vendite di Fiat, il numero reale di vetture vendute negli Stati Uniti resta basso, con appena 316 unità commercializzate entro giugno. Alfa Romeo ha invece ottenuto un modesto aumento del 2%. Insomma, Stellantis negli USA va meglio coi marchi italiani che con quelli locali.
Secondo la lettera aperta, datata 10 settembre 2024, i concessionari criticano aspramente la gestione di Tavares, accusandolo di aver trascurato i marchi americani con strategie poco efficaci. Viene sottolineato il crollo delle quote di mercato, la chiusura di stabilimenti, i licenziamenti e l’uscita di scena di importanti dirigenti. Il malcontento è aggravato dai numerosi scioperi e cause legali che coinvolgono sia gli investitori che i fornitori.
I concessionari, che rappresentano un elemento cruciale nella rete distributiva di Stellantis, denunciano una situazione ormai insostenibile. Sostengono di aver sollevato il problema per oltre due anni, senza però ottenere risposte concrete dall’azienda.
Non hanno tutti i torti. Jeep a parte, i marchi americani sono quelli più in ritardo nel loro processo di rilancio, pur essendo stati da sempre quelli messi peggio.
Per fare qualche esempio, l’unico modello nuovo di Dodge è la Hornet, che è un rebranding dell’Alfa Romeo Tonale e, come la gemella italiana, è prodotta a Pomigliano d’Arco, seppur con motorizzazioni diverse: usa un motore 2.0 da 272 CV che sulla Tonale non è disponibile.
Le altre Dodge sono la Durango, la Charger e la Challenger, tutti ormai datati. Dodge da ormai due anni ha iniziato a parlare della SRT Daytona, la sua prima elettrica, ma il debutto non è ancora avvenuto.
Per RAM le cose vanno leggermente meglio, anche perché è un marchio che produce pick-up e veicoli commerciali in una gamma diversificata che va dal 1500 Classic al 1500 TRX Final (pensato per sfidare F-150 Raptor di Ford).
Il vero “malato” è Chrysler. Pur avendo presentato ben due concept car negli ultimi anni, la Airflow che anticipa la sua prima elettrica ed è uno dei primi modelli su piattaforma STLA Large; e la Halcyon, berlina futuristica e autonoma; il marchio ha attualmente in gamma solo la monovolume Pacifica (prodotta dal 2016) nelle varianti benzina e plug-in hybrid, e la Chrysler 300, quella Chrysler 300, quella Chrysler 300 prodotta dal 2011 e che aveva dato vita anche alla sfortunata Lancia Thema degli stessi anni.
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LA RISPOSTA DI STELLANTIS
Stellantis ha replicato con un comunicato, in cui critica apertamente gli attacchi personali rivolti a Tavares, dichiarando che tali azioni pubbliche non rappresentano il modo migliore per risolvere i problemi. “Abbiamo avviato un percorso che si dimostrerà vincente,” afferma l’azienda, ribadendo l’intenzione di continuare a collaborare con i concessionari per evitare ulteriori scontri pubblici.
Insomma, l’azienda sembra comunque pronta a risollevarsi sia in Europa che negli USA. Qui, ha annunciato un piano di investimento da 406 milioni di dollari per tre stabilimenti in Michigan, dove saranno prodotti veicoli elettrici insieme a quelli a combustione interna.
Uno di questi stabilimenti è a Sterling Heights, dove Tavares ha evidenziato la necessità di migliorare la qualità, notando che troppi veicoli richiedono riparazioni subito dopo essere usciti dalla linea di produzione.
Inoltre, Tavares ha assicurato che nessuno dei 14 marchi di Stellantis verrà chiuso, nonostante le dichiarazioni precedenti che suggerivano l’eliminazione dei marchi non redditizi. Il CEO ha confermato che Stellantis manterrà l’impegno preso nel 2021 di investire in tutti i marchi per un periodo di 10 anni. Questo significa che marchi in difficoltà come Chrysler negli Stati Uniti, insieme a Lancia, Maserati e DS Automobiles in Europa, dovrebbero rimanere operativi almeno fino alla fine del decennio.
Non solo, con l’arrivo della 500 ibrida e della nuova batteria LFP, più economica, per quella elettrica dovrebbe rilanciare anche lo stabilimento di Mirafiori, mentre la scelta intelligente di produrre la Pandina fino ad almeno il 2029, insieme al successo di Tonale e in parte di Hornet, dovrebbe mantenere molto in attivo lo stabilimento di Pomigliano.
Se gli annunci corrisponderanno ai fatti, però, si vedrà.
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