Nel periodo da gennaio ad aprile 2026 le immatricolazioni di auto in Cina sono calate del 18,5% (dati CPCA – China Passenger Car Association), cioè 1,3 milioni di auto vendute in meno sul mercato interno cinese rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.
Se, però, nei dati del quadrimestre si comprendono anche le esportazioni, il calo si riduce a -4,8% (per un totale di 9,57 milioni di unità). La contrazione della domanda domestica è stata marcata, ma compensata dalle esportazioni.
CALA LA DOMANDA INTERNA, CRESCE L’EXPORT
Il mercato interno è caratterizzato da consumi più deboli, pressione sui prezzi e crescente competizione tra costruttori locali, soprattutto nel segmento delle auto elettriche, dove i listini cinesi sono crollati di oltre il 20% in due anni, riducendo i profitti dei costruttori.
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Quindi gli OEM cinesi puntano all’export – verso Europa, Sud America, Medio Oriente e Sud-Est asiatico – non come semplice strategia di espansione, ma come necessità di sopravvivenza economica.
I produttori cinesi accelerano l’espansione globale, sfruttando la competitività dei loro veicoli elettrici ed ibridi (con il controllo totale della catena di fornitura delle batterie), una struttura industriale in sovracapacità produttiva. La Cina consolida così il proprio ruolo di hub produttivo mondiale dell’automotive, aumentando la pressione competitiva sui costruttori occidentali.
PERCHÉ CI RIGUARDA
Ci riguarda per due motivi: da un lato la crisi del mercato in Cina coinvolge gli Oem europei (in particolare tedeschi) per i quali la Cina è stata a lungo fonte di profitti.
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Dall’altro, il rafforzamento dei brand cinesi in Europa implica nuove sfide in termini di prezzi, quote di mercato, supply chain e strategie industriali legate alla mobilità elettrica.
L’arrivo di modelli elettrici e ibridi low cost dalla Cina costringe i marchi europei a tagliare i listini e diminuire i margini. La perdita di quote di mercato dei marchi tradizionali europei mette a rischio la sopravvivenza di stabilimenti locali e la crisi si riflette anche sulla componentistica (specialmente in paesi come l’Italia e la Germania).
LE REAZIONI
I costruttori europei sostanzialmente stringono più stretti i legami con la Cina: Volkswagen ha adottato la strategia “In Cina, per la Cina” e lancerà 30 nuovi modelli per il mercato cinese entro il 2027. BMW produce massicciamente in Cina e per il rilancio a livello globale del marchio MINI ha stretto una joint-venture paritaria con il costruttore cinese Great Wall Motor. Mercedes ha trasferito interamente in Cina lo sviluppo e la produzione del marchio Smart in una joint-venture paritaria con Geely.
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Stellantis sta integrando la tecnologia e la produzione cinese all’interno della sua strategia industriale, in particolare attraverso la partnership con Leapmotor e la storica joint venture con Dongfeng.
Renault non punta a vendere auto in Cina, ma a “copiare” la velocità dei concorrenti cinesi, riducendo il “time-to-market” (il tempo che passa dall’idea alla vendita dell’auto, ne è un esempio la nuova Twingo). Le alleanze di Renault con i gruppi cinesi si concentrano sulla co-progettazione tecnologica, sulle catene di fornitura globali e sulla produzione di motori (in particolare con Geely), a differenza di altri marchi europei che cercano joint-venture per vendere auto all’interno della Cina.
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