Brand che hanno meno di 10 anni, in alcuni casi anche meno di 5, e che però sono già molto famosi e hanno venduto numerosi modelli. Sono tutti cinesi, e figli di enormi conglomerati, hanno in comune di essere per lo più elettrici, e di puntare su design e appeal spesso importate dall’Europa.
Ma come riescono tutti questi nuovi marchi cinesi a conquistare il mercato?
Leggi Anche: Dalla Cine con l’elettrone, i marchi cinesi in arrivo
DA NIO A ZEEKR, STORIE DI SUCCESSO FULMINEO
Ci sono diversi esempi molto virtuosi. Partiamo dall’ultimo arrivato, quantomeno in Europa: Zeekr. Marchio premium nato da una costola di Lynk & Co (altro cinese) nel 2021, e quindi parte della grande famiglia Geely che possiede anche Volvo, Polestar, Lotus e la stessa Lynk & Co, oltre che quote maggioritarie di Smart (50%), Daimler-Mercedes (10%) e Aston Martin (17%), ha iniziato nello stesso anno con la Zeekr 001, lanciata in Cina appena 7 mesi dopo la creazione del brand sulla base della concept car Lynk & Co Zero. Creazione a sorpresa, tanto che la stampa internazionale all’inizio credeva fosse uno scherzo.
Alla 001 è seguita l’enorme 009, cugina di Lotus Eletre e Volvo EX90, e poi la Zeekr X, tutti su piattaforma SEA. Il 19 aprile 2023, meno di due anni dopo la sua nascita, Zeekr ha consegnato il suo 100.000esimo veicolo, e in Cina le vendite hanno raggiunto 120.581 vetture, destinate ad aumentare visto l’arrivo in Svezia e Paesi Bassi di Zeekr 001 e X, e nel 2024 anche nei Paesi Bassi.
Rimanendo in casa Geely, anche Lynk & Co è un marchio molto giovane: è stato fondato nel 2016, con il primo veicolo, la Lynk & Co 01, lanciato in Cina nel 2017. Nel 2020 aveva già una gamma completa, che oggi conta una decina di veicoli, dalla 01 alla grande 09. A differenza di Zeekr, che costruisce le sue auto sulla piattaforma elettrica SEA, Lynk & Co, joint venture tra Volvo e Geely stessa, usa le piattaforme del costruttore svedese, la CMA (Volvo XC40, C40, Polestar 2) per i modelli compatti, e la SPA (Volvo XC60) per quelli più grandi. Il suo successo è stato molto grande, tanto in Cina – dove vende tutti i modelli in maniera tradizionale – quanto in Europa, dove vende solo la 01 con la formula dell’abbonamento.
Lynk & Co è poi erede della scuderia Polestar di Volvo, ora divenuta Cyan Racing e con grandi successi nel campionato WTCR grazie alla splendida berlina 03, non disponibile in Europa.
Nel caso di questi due brand il successo commerciale si deve all’essere parte di Geely, l’enorme colosso che tra i cinesi è sempre stato quello più aggressivo, grazie al (o a causa del) suo fondatore Li Shifu, molto ambizioso e autore di una vera e propria Campagna d’Europa. Non basterebbe un articolo per raccontare come ha comprato Volvo da Ford nel 2010, l’inizio dell’espansione che ha poi portato all’acquisizione di altri marchi e alla creazione di nuovi. Non solo Lynk & Co e Zeekr, ma anche Polestar (ex scuderia di Volvo), Galaxy, Cao Cao Auto per il ride hailing e via dicendo.
Inoltre, i cinesi investono sull’elettrico da numerosi anni, anche da prima del 2000, e quindi hanno il vantaggio di avere un grande sviluppo alle spalle che, unito a tanti soldi, è una combo piuttosto vincente.
Leggi Anche: La guerra del litio tra Occidente e Cina
NIO, LA “TESLA D’ORIENTE”
Se i marchi di Geely godono di grandi fondi economici alle spalle ma forse meno appeal, complici anche i nomi non semplici né da pronunciare né da ricordare, diverso è il caso di Nio, il più famoso forse dei moderni marchi cinesi, anche tra i meno appassionati, tanto da guadagnarsi il soprannome di Tesla d’Oriente sia per la qualità costruttiva, il design e la tecnologia dei suoi veicoli, famosi per lo swapping battery; sia anche per il carisma del suo fondatore William Li, emblema di una nuova generazione di giovani imprenditori cinesi molto “occidentalizzati” nello stile, ma dal tipico stakanovismo asiatico nel modus operandi.
Fondata nel 2014, la produzione delle sue auto è iniziata nel 2018 e in cinque anni ha lanciato ben 8 modelli in serie: ES8, ES6, EC6, EC7, ES7, ET7, ET5 e l’ultima, la ET5 Touring, tre dei quali già oggetto di restyling sia estetico che tecnico con la nuova piattaforma ET2. Nello stesso tempo, ha realizzato più di 1500 stazioni per lo swapping battery, sia in Cina che in Europa, dove è già presente da anni in Norvegia e, più di recente, in Danimarca, Svezia e Paesi Bassi, con un approccio molto prossimo anche nei big 3: Germania, Francia e Italia.
Nio si distingue anche per le Nio House nei centri cittadini (molto bella e grande è quella di Oslo), con eventi per la comunità, gastronomia premium, lezioni di yoga e via dicendo. Un successo molto grande i primi anni, e che però da un anno soffre la concorrenza dei suoi connazionali, forse a causa del prezzo comunque non democratico delle sue vetture, tanto che, come i suoi connazionali, sta preparando il lancio di due nuovi marchi: il più generalista Alps e il non ancora noto Firefly, entrambi su base ET2 platform.
Nonostante l’attuale momento di difficoltà, il segreto dell’innegabile successo commerciale e di immagine di Nio non si deve solo al design molto piacevole, allo swapping battery che ovvia anche ai tempi di ricarica (tolto che Nio produce anche colonnine da 500 kW); ma anche al fatto che le sue automobili le costruisce un altro! Sì, a livello teorico le fabbriche dove vengono costruite le Nio sono 50:50 di proprietà della joint venture tra Nio e JAC, altro costruttore cinese ben più antico che nasce nel 1964 ed esporta 800.000 veicoli in oltre 130 paesi, grazie anche alla ben più proficua joint venture con Volkswagen. Ma solo JAC costruisce, scelta intelligente che permette a Nio di concentrarsi più sul fattore esperienziale.
Leggi Anche: USA e Cina alla conquista dei chip
GLI ALTRI
Ci sono poi HiPhi, marchio di fascia molto alta con veicoli futuristici che sembrano astronavi, nato intorno al 2020 e già con 3 veicoli (X, Z e Y), tutti dagli 86.000 € in su, e da pochi mesi disponibile anche in Europa. Anche in questo caso, HiPhi gode di un colosso che gli fa da base tecnica, Human Horizons, nata a sua volta nel 2017. E, come Nio, la produzione delle auto è riservata alla joint venture tra la coreana Kia e Yueda, lasciando a HiPhi lo sviluppo. Del resto, fondatore e CEO di Human Horizons è Ding Lei, ex direttore di SAIC (il colosso che ha comprato MG e Maxus), uno dei big 4 dell’automotive cinese.
Stessa cosa per YangWang e Fang Chen Bao, i nuovi marchi di BYD. Il primo è nato proprio a gennaio 2023 come produttore di fuoristrada elettrici di ultra-lusso, anche qui con un expertise grande, quella di BYD, leader globale dell’elettrico.
Infine, i cinesi devono il loro successo grazie alle numerose join venture che fanno tra loro e con gli europei: Volkswagen ha fatto accordi sia con JAC, che con SAIC e FAW, la quale ha anche una joint venture con gli americani di Silk e con Toyota, mentre Renault lavora ancora con Dongfeng Motors per la produzione della Spring, e Dongfeng lavora anche con Honda. Da oltre 30 anni i cinesi hanno potuto lavorare con i colossi globali del settore, imparando a fare auto in maniera gratuita e permettendo così di creare un management di alto livello con conoscenza profonda delle auto, passione per il design e per la qualità.
Torniamo a Volvo: da quando è stata comprata da Geely ha avuto il suo periodo migliore in termini di vendite. Ed è anche stata fortunata in quanto Li Shifu, da sempre volvista, ha scelto Göteborg come centro di sviluppo e design per tutti i marchi più europei nello stile, aprendo il Geely Design Centre e anche Uni3, un campus universitario per la formazione di nuovi talenti.
Approfondisci: Geely disegnerà le sue auto anche a Milano
LE RAGIONI DELLA VELOCITÀ CINESE
Tutte le suddette motivazioni non sono le uniche: certo ci sono i soldi, la tecnologia, le nozioni apprese. Ma dietro al successo commerciale anche degli OEM più piccoli c’è la cultura del lavoro, molto diversa da quella occidentale.
Spiega Mark Rainford, giornalista americano che vive in Cina: “La cultura del lavoro è l’esatto opposto di quella dei marchi occidentali. La procrastinazione ha spesso portato alla fine di molte aziende in Europa, insieme a incontri inutili nelle sale riunioni, dibattiti infiniti e così via, ma in Cina, tutti sono in modalità “get it done”. Le decisioni vengono prese in modo rapido ed efficiente e vengono attuate, iterate e prodotte nel tempo impiegato da un marchio occidentale per creare un focus group sul fatto che alle persone piacciano o meno le maniglie delle porte“.
Una spiegazione forse troppo critica, ma realistica: il modello del lavoro cinese è molto verticale: ci sono pochi che decidono, e gli altri che fanno. Non che sia tutto positivo, s’intenda, senza contare la quasi totale assenza di ferie né di Work Life Balance. Qui entra in gioco la cultura generale della Cina, all’opposto dell’individualismo tipico dell’Occidente: è l’individuo che è un ingranaggio per il bene comune, e non viceversa.
Michael Dunne, CEO di ZoZoGo Automotive Advisory, aggiunge: “Uno dei motivi per cui la Cina si muove più velocemente della maggior parte dei luoghi è un’etica del lavoro che dice di portare a termine il lavoro, anche se è necessario lavorare tutto il giorno. Quando i termini sono portare a termine il lavoro o perdere il lavoro, cosa scegli?“.
Questo, s’intende, è molto fallimentare, con alti e numerosi bassi (c’è anche il disastro Evergrande da non dimenticare), perché a questa velocità produttiva, questa apertura caotica di nuovi marchi, fa sì che le auto non sempre siano ciò che la gente vuole. La stessa Zeekr 001, tanto apprezzata ora in Europa, i primi tempi in Cina è stata un flop a causa di un chip Qualcomm molto vecchia, esperienza utente pessima e software lento. Per questo, Zeekr ha dovuto correre ai ripari iniziando velocemente la produzione della versione col processore più recente, e sostituendo gratuitamente i chip vecchi. Stessa cosa per Nio.
Leggi Anche: Cosa succede se la Cina diventa il primo esportatore di auto al mondo
LA QUESTIONE DEL BRAND
C’è anche il fattore del potere del marchio: i grandi europei hanno appeal da perdere, e la corsa alle auto elettriche potrebbe contribuire a una perdita di valore nella percezione. Mentre le start up cinesi, così come Tesla, sono prive del loro patrimonio storico, spesso centenario, e quindi gli utenti sono anche più tolleranti.
Inoltre, non ci sono cattive eredità da risollevare, spesso a costi grandi se paragonati ai risultati. O, ancora, non ci sono culture individuali legati al termico: mentre l’UE ha messo in discussione il fit for 55, di fatto annullando il divieto di auto endotermiche nuove dal 2035, la Cina sfrutta le sue tecnologie per promuovere i veicoli elettrici là dove non c’è una cultura dell’auto e, soprattutto, del motore.
Il risultato? Anche i mercati emergenti, quelli dove la Cina è molto influente, stanno effettuando la transizione all’elettrico con tempi più rapidi del previsto: Thailandia, Messico, Indonesia e Costa Rica hanno visto un’esplosione dei BEV oltre alle aspettative, e ancora più alta è la penetrazione elettrica in Medio Oriente. Israele, Giordania ed Emirati Arabi Uniti hanno in comune la BYD Atto 3 come veicolo più venduto, e questo è un danno soprattutto per americani e giapponesi, legati al petrolio. Vedremo se anche gli occidentali sapranno attuare strategie efficaci, prima di tutto in patria.
***
CONTINUA A LEGGERE SU FLEETMAGAZINE.COM
Per rimanere sempre aggiornato seguici sul canale Telegram ufficiale e Google News.
Iscriviti alla nostra Newsletter per non perderti le ultime novità di Fleet Magazine.
