Con la Ioniq 5 tradizionale condivide il nome e parte dell’estetica, ma la verità è che la Hyundai Ioniq 5 N, prima volta elettrica della divisione sportiva del marchio, è tutta un’altra auto. Una grande hot hatch elettrica, se così vogliamo chiamarla, che porta con sé un fantastico lavoro di assetto e di elettronica, per dire che sì anche le auto elettriche possono essere emozionanti, divertenti. E avere un cambio.
La nostra prova a Varano de’ Melegari (Parma), sia in circuito che in strada, ne è del resto la dimostrazione, e così abbiamo scoperto tutti i volti dell’elettrica più potente di casa Hyundai e di come la casa coreana sia riuscita a “far danzare un elefante“, riprendendo le parole di Albert Biermann sul peso non indifferente della vettura. L’auto è venduta con tutto di serie a 76.900 €.
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HYUNDAI IONIQ 5 N: CHE DESIGN
La base di partenza di questa sportiva elettrica era già buona: la Ioniq 5 ha sempre colpito per il suo design retro-futurista, ispirato alla Pony degli anni Settanta. La Ioniq 5 N però lo rende più cattivo e persino più personale, e aveva già fatto molto parlare di sé in questo senso fin dai tempi della sua prima apparizione, allo scorso Festival di Goodwood 2023.
L’auto cresce in lunghezza e larghezza, ma perde in altezza: è lunga 4,715 metri, larga 2,1 e alta 1,5, con un passo di 3 metri che la rende una sportiva con un grande spazio interno. Il peso è di 2.235 kg, dovuto certamente alla batteria a anche all’importante controparte elettronica, oltre che alle dimensioni stesse.
Tutta la struttura è stata completamente rivista: Hyundai Motorsport ha rinforzato il pianale, il corpo dell’auto e tutto l’attacco delle sospensioni, così come sono stati aggiunti 42 punti di saldatura. Sono stati anche rinforzati i sostegni per la batteria e i due motori, mentre il piantone dello sterzo è stato completamente rivisto e rinforzato, per renderlo più sensibile e comunicativo.
La Ioniq 5 N ha un paraurti sportivo specifico, scuro e a contrasto con il resto della carrozzeria, e prese d’aria maggiorate per il raffreddamento, necessario anche se la vettura è completamente elettrica. Al posteriore ha invece un estrattore dedicato e uno spoiler maggiorato che integra la terza luce di stop triangolare, mentre di lato si notano le altre prese d’aria volte a ottimizzare l’aerodinamica e i cerchi da 21” forgiati su pneumatici Pirelli P-Zero 275/35R21. Ci torneremo su questo punto, visto che Pirelli era presente al test drive e ha raccontato lo sviluppo di queste gomme.
Ce3rchi che tra l’altro hanno un design spettacolare, con pinza dei freni N rossa che si fa vedere dietro. Numerosi i dettagli tipici N, come il rosso che ritorna su tutta la zona inferiore della vettura, così come il logo N sui cerchi e sui paraurti anteriore e posteriore.
Il colore di debutto è il classico azzurro N tipico di tutte le vetture. Noi, in strada, l’abbiamo provata nera ma a mio parere è nel bianco opaco che risalta meglio, e permette di ammirarne tutti i dettagli.
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NUOVI INTERNI
Anche gli interni sono stati cambiati completamente. La Ioniq 5 N è la prima elettrica con Volante N dedicato, a tre razze e tutti i pulsanti a portata di mano, tra cui i due pulsanti N che attivano rispettivamente le modalità N-Race ed N e-Shift, oltre che il pulsante per scegliere le altre modalità di guida (quelle tipiche da strada, Eco, Normal e Sport), e quello per l’N Grin Boost, ovvero quei 10 secondi di prestazioni massime della vettura.
Tutta la consolle è stata riprogettata, non più mobile come su Ioniq 5 ma fissa, con base antiscivolo per lo smartphone e supporto ginocchia imbottito, soluzioni decisamente più comode: ritorna comunque la praticità, visto che la vasca più grande è piuttosto spaziosa (il bagagliaio parte da 480 litri), e si può scegliere se togliere o meno i porta-bicchieri. Così come rimane il selettore di marcia direttamente dietro al volante. Ci sono poi sedili sportivi con poggiatesta integrato, che sono comodi, e dietro c’è anche la presa Shucko perché rimane anche la tecnologia V2L per ricaricare altri dispositivi.
Al centro il doppio display da 12,3” connesso con grafica dedicata. Si tratta fortunatamente dell’ultima versione del software, già vista su Kona, ma qui con una schermata N dedicata per impostare tutti i parametri, in particolare quelli legati alla pista, e per disattivarne altri in modo da meglio regolare l’assetto nelle applicazioni più puramente sportive della vettura.
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GOMME SPECIFICHE
Abbiamo accennato prima alle gomme specifiche, che Pirelli ha realizzato su misura per la Ioniq 5 N in uno sviluppo durato circa due anni. Sono gomme della serie P-Zero, ovviamente marchiate e specifiche per il modello, e dotate di due particolari tecnologie. Si riconoscono, oltre che dal numero riprodotto sulla spalla, anche dalla dicitura HN, dedicata ai modelli Hyundai N.
La Elect, specifica per le auto elettriche e plug-in hybrid ad alte prestazioni, capace di ridurre il rollio, ottimizzare l’autonomia e ridurre l’usura dalle forti accelerazioni tipiche di queste auto; e PNCS, la Pirelli Noise Cancelling System, una particolare spuma fonoassorbente inserita nel rivestimento interno del pneumatico, che riduce il rumore di oltre il 50%, cosa che si sente sia in circuito che in strada.
Di questa gomma Pirelli ha realizzato tre versioni: estiva (quella della prova) al costo di 600 € / pneumatico, invernale e quella da pista (circa 700 € l’una), consigliata solo per chi poi intende usare l’auto veramente in pista vista la bassa resistenza e aderenza sul bagnato. Le gomme, tra l’altro, sono pensate anche per la derapata, visto che la Hyundai Ioniq 5 N ha una modalità N Drift optimizer pensata proprio per chi si diverte a controsterzare continuamente, e abbinate al controllo della stabilità (ESC) e al differenziale e-LSD per un’esperienza più ottimale e al contempo sicura.
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IL CAMBIO È GENIALE
Velocemente i numeri: 609 CV (650 CV la potenza massima con N Grin Boost) e 740 N/m di coppia (770 al massimo delle possibilità), accelera da 0 a 100 in 3,4 secondi e ha completato il Nürburgring in 7 minuti e 45 secondi.
Avendola guidata sia in strada che in pista, in entrambi i casi si apprezza particolarmente la tenuta di strada. La maggiore presenza su strada garantisce una tenuta eccellente, anche disattivando i vari sistemi di sicurezza come richiesto dalla pista, ed è anche relativamente semplice recuperare la tenuta se si dovesse perdere.
Lo sterzo è precisissimo, piacevole da impugnare e una soddisfazione unica vedere che non perde un colpo, mentre l’auto nonostante le sue 2,2 tonnellate di peso sembra veramente agile. Certo, ci si ricorda del peso quando si frena, visto che comunque è una massa importante da rallentare e che richiede certamente uno sforzo in più, già tipico sull’uso in pista.
Comunque ad ovviare al “problema” fisico c’è una delle tante funzioni N studiate ad hoc per la vettura, la N Pedal che sfrutta algoritmi avanzati, tecniche aggressive per il trasferimento del peso e la frenata rigenerativa per per ottimizzare le prestazioni in fase di frenata, e questo rende l’auto più facilmente controllabile oltre che precisa nell’ingresso in curva. Si unisce alla N Brake Regen, frenata rigenerativa progettata per la Ioniq 5 N e che ha un valore di accelerazione negativa record, pari a 0,6 G e attiva fino a 0,2 G anche durante l’intervento dell’ABS.
Non è questo però che sorprenderà di più in pista. A catturare l’attenzione ci sono due altre funzioni: l’N Active Sound+, ovvero la riproduzione virtuale di un suono tra cui quello di un motore ICE che è l’unico realistico mai veramente realizzato. Il sistema riconosce anche i dislivelli della strada, andando “su di giri” o reagendo di conseguenza proprio come se sotto il cofano ci fosse un motore a scoppio. Viene riprodotto soprattutto internamente, tramite gli speaker interni dell‘impianto audio Bose, ma anche esternamente con due casse, una anteriore e una posteriore. Le altre due sono Evolution e Supersonic, più futuristiche (ma più noiose).
E poi c’è N e-Shift, che simula il cambioDCT a 8 marce in tutto: buchi di coppia, freno motore che varia in base alla marcia, tutte le sensazioni tipiche di un cambio manuale sono fedelmente riprodotte, e sono fantastiche. Siamo tra l’altro noi a poter cambiare, sfruttando le palette dietro al volante altrimenti destinate al livello di intensità della frenata rigenerativa. Il risultato è fantastico, e rende l’esperienza davvero molto più immersiva. Soprattutto per la precisione di questo enorme e intricatissimo simulatore, che espande a una miriade di possibilità nel mondo dell’auto sportiva elettrica e moderna, e insieme alla dinamica dell’auto fa divertire davvero.
Le funzioni N Race concludono la parte più prestazionale: la Sprint Mode dà priorità all’erogazione immediata della massima potenza e velocità (si arriva a 260 km/h), mentre la Endurance privilegia l’autonomia per le sessioni prolungate.
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LA GUIDA IN STRADA
Anche in strada, comunque, non è male. Con questa sportiva ci si possono permettere di fare cose che su altre auto magari si evitano. L’assetto più alto e le sospensioni (McPherson + Multilink) a controllo elettronico rendono tutto molto più confortevole e meno rigido, così si riescono a sostenere dislivelli o buche senza necessariamente rimetterci per quanto riguarda comfort e supporto.
In strada, a parte qualche soddisfazione con l’N Grin Boost nei rettilinei, si useranno le modalità più tipiche, la Sport in quelle più belle, la Normal nel quotidiano o in autostrada. Tra l’altro, la funzione N Road Sense sfrutta la telecamera anteriore per rilevare i segnali stradali, per esempio le curve a S, e suggerisce di inserire le modalità più sportive. Comunque, anche fuori dalla pista la N Torque Distribution fa il suo dovere, perché bilancia l’erogazione della coppia tra le due assi e la adatta ai vari stili di guida, capendo quindi se siamo più tranquilli o più “agitati”, per un totale di 11 livelli.
Questa è un’auto che non ha problemi di sorpassi, riprese, e ci mancherebbe. Offre una guida fluida, ed è bello che pur essendo sportiva non sia mai troppo rigida e punti al comfort anche in termini di spazio interno. C’è anche un grande tetto panoramico per godersi tutto il viaggio, e l’impianto audio Bose non serve solo a riprodurre il motore.
Anche l’autonomia non è male, pur non essendo questa la Ioniq 5 che va più lontano vista la potenza: la batteria è da 84 kWh e promette 448 km su ciclo WLTP, che possono essere veritieri usando la modalità Eco (utile solo se proprio bisogna risparmiare autonomia). Il plus è però il sistema di tensione a 800 Volt tipico dell’auto e della piattaforma E-GMP che anche in questo caso permette di fare un 10-80% in 18 minuti alle condizioni ottimali.
Batteria che ha anche il Precondizionamento per ottimizzare le diverse condizioni di guida, e modalità Drag e Track che portano la temperatura rispettivamente tra 30-40 e 20-30 °C, nel primo caso ottimizzando le accelerazioni, e nel secondo riducendo il rischio di surriscaldamento.
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ADAS
Su strada, infine, la sicurezza è garantita da una lunghissima lista di sistemi di sicurezza, quelli del pacchetto SmartSense che conosciamo bene.
- Forward Collision-Avoidance Assist 2.0 (FCA 2):
- Car / Pedestrian / Cyclist detection
- Junction Turning / Junction Crossing
- Lane-Change Oncoming
- Lane-Change Side with Evasive Steering Assist
- Blind-Spot Collision-Avoidance Assist (BCA)
- Intelligent Speed Limit Assist (ISLA)
- Safe Exit Warning (SEW)
- Navigation-based Smart Cruise Control (SCC)
- Lane Following Assist (LFA)
- Rear Cross-traffic Collision-Avoidance Assist (RCCA)
- Highway Driving Assist 2 (HDA 2) + Lane Changing
- Parking Collision-Avoidance Assist (PCA):
- Reverse/Forward/Side
- Rear View Monitor (RVM) + Surround View Monitor
- (SVM) + Blind Spot View Monitor (BVM)
- Remote Smart Parking Assist 2 (RSPA 2)
- Lane Keeping Assist (LKA)
- Side Parking Distance Warning
Il funzionamento è buono come Hyundai ci insegna, ma anche qui non si può fare a meno di notare quanto siano fastidiosi gli avvisi, e quanto sia fastidioso doverli rendere silenziosi tutte le volte che l’auto si riaccende. Forse, questo, l’unico lato negativo di un’auto altrimenti perfettamente riuscita nel suo intento: quello sì di creare un’esperienza emozionante, ma soprattutto diversa da tutte le altre.
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