Test Drive Land Rover Defender D250, l’auto che si arrampica

Il Range Rover è il fuoristrada di lusso, il Defender è sempre stato quello “spartano”, senza fronzoli.

Si potrebbe considerare l’equivalente europeo della Jeep Wrangler (qui la nostra prova), anche perché è il modello da cui è nato il marchio Land Rover.

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LAND ROVER DEFENDER: UNA LUNGA STORIA

La prima versione di questo iconico modello portava il nome Land Rover, e fu disegnata da Maurice Wilks nel 1947, che per farlo non solo si ispirò alle Jeep americane della seconda guerra mondiale, ma sfruttò proprio una piattaforma delle vetture statunitensi.

È solo dal 1990, quando la gamma si ampliò, che si decise di aggiungere il suffisso Defender, in modo da distinguerlo dal nuovo Discovery e dal Range Rover, sempre più popolare.

L’ultima generazione del Defender ha fatto molto discutere, perché la sua estetica è stata completamente stravolta. È certamente più ricercato rispetto allo stile di prima, privo di fronzoli, ma ha comunque mantenuto inedite le sue caratteristiche. 

L’aspetto si presenta comunque muscoloso e possente, con il frontale verticale caratterizzato da inserti in alluminio, e i fari squadrati con trama LED rotonda che richiamano il passato. La linea è pulita, con ampi vetri (ce ne sono anche piccoli) che servono a rendere l’esterno più elegante, l’interno più luminoso.

La soluzione a tre porte della nostra rende più difficile l’accesso alla zona posteriore, ma è un compromesso che in molti sono disposti ad accettare. E simbolo del suo non tagliare i ponti con il passato, sia i fari di nuovo disegno che evolvono il precedente, sia soprattutto la ruota di scorta appesa al portellone posteriore, che si apre controvento.

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INTERNI SOFISTICATI E ROBUSTI

Sicuramente nuovi e più ricercati sono gli interni, in pieno stile Land Rover degli ultimi tempi: pratici e tecnologici.

Ciò significa avere un abitacolo molto intelligente, con tantissimo spazio per riporre gli oggetti personali, persino dietro il display touch centrale. Anche dietro, gli occupanti godono di prese USB incorporate negli schienali dei sedili anteriori, e ampi porta-borracce anti-scivolo. Lo spazio, una volta superato lo scoglio dell’ingresso, non è niente male.

La maggiore ricercatezza dei nuovi interni comunque non tradisce la natura spartana del veicolo, con viti a vista, materiali plastici che a toccarli danno subito l’idea di robustezza. Il volante è grande, bisogna farci un po’ l’abitudine, ma piacevole sia da vedere che da toccare.

La tecnologia non manca, ma bene che non ci siano schermi enormi. Il cluster è digitale, lo schermo touch è della grandezza giusta, ha un’ottima risoluzione, è fluido e ha una schermata intuitiva. C’è compatibilità con Apple CarPlay e Android Auto, e le prese sono sia di tipo A che di Tipo C.

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GUIDA SENZA PAURA

Quella della nostra prova è la versione diesel da 250 CV, potenza medio-alta per quanto riguarda il gasolio, con supporto elettrificato mild hybrid 48 Volt.

Nel 2022 la novità è rappresentata dall’abbandono del diesel 4 cilindri del 2019 in favore di un 3.0 6 cilindri bi-turbo diesel ingenium, abbinato a un sistema mild hybrid 48 volt sicuramente più in linea con i tempi, per una potenza di 300 CV.

Ciò non significa un veicolo meno potente: sia il 300 CV che questo 250 CV si rivelano  adatti a spingere una massa di quasi due tonnellate e mezzo (nello specifico 2.415 kg).

E certo i consumi sono alti (tra gli 8 e i 9 litri su 100 km), nel senso che sono tipici di una motorizzazione simile e possono aumentare se si usa molto spesso la trazione integrale, e se ci si avventura di frequente in fuoristrada. Va detto, comunque, che sono più bassi rispetto a prima, e questo grazie certamente al sistema 48 Volt.

Nuova anche la  meccanica che permette più fluidità in manovra e rende il Defender più silenzioso durante la marcia.  Merito del cambio automatico ZF a 8 rapporti che sorprende perché la cambiata è fluida e pensata appositamente per massimizzare la spinta ai bassi regimi, cosa che avviene in maniera più che egregia grazie alle doti tipiche del diesel.

In generale, le cambiate sono quasi sempre sotto i 2.000 giri al minuto, e questo è un bene perché appunto mantiene l’auto silenziosa e fluida; mentre se vogliamo più spinta, il Defender non ha problemi e andrà a fare una doppia scalata rapida, con una risposta precisa e diretta della coppia.

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SOSPENSIONI INTELLIGENTI

Una cosa che mi ha sorpreso sono le sospensioni, perché di solito auto di questo tipo sacrificano il comfort sulla strada asfaltata.

Qui, però, sono stati fatti molti passi in avanti, perché la piattaforma D7x su cui è costruito gode di un’alta rigidità torsionale e di sospensioni a quadrilatero alto all’anteriore e multilink a quattro leve al posteriore, che insomma assicurano grande comfort.

Anche perché tra gli optional è possibile avere le sospensioni pneumatiche con sistema Adaptive Dynamics, che regolano la risposta di ammortizzatori e scocca 500 volte al secondo per procedere comodamente sia su strada sia in offroad.

IN OFFROAD NESSUNO LO BATTE

Per la guida fuoristrada bisogna inserire la modalità Terrain Response, che andrà ad attivare le telecamere frontali; bisogna poi mettere le marce ridotte che sono integrate nel cambio ZF, e che si attivano con un tasto sulla plancia.

Il Defender in poco tempo completa la sua metamorfosi e, in barba al suo peso, si dimostra in grado di fare delle arrampicate – passatemi il termine – spaventose. Soprattutto perché anche a marce ridotte il cambio mantiene la sua fluidità, e lavora in simbiosi con il sistema Intelligent All Wheel Drive che in Land Rover hanno progettato apposta per il Defender Diesel.

Il sistema include un ripartitore di coppia centrale che rinvia in maniera intelligente e veloce la coppia tra i due assali. Al posteriore il differenziale meccanico a controllo elettronico non è automatico ma è opzionale, ma si badi bene che per fare del fuoristrada duro e puro è fondamentale.

In generale, il Defender diesel mostra doti fuoristradistiche paragonabili a quelle della versione benzina, e non poteva essere da meno visto che entrambe le motorizzazioni sorgono sulla piattaforma D7x della Discovery ma 3 volte più rigida, in grado di resistere fino a 7 tonnellate di peso verticale, 6,5 tonnellate a strappo sui punti di ancoraggio, e con capacità di traino fino a 3 tonnellate e mezzo.

Il Defender gode infine  angoli specifici di 38, 40 e 28 gradi, una capacità di guado in acqua e fango fino a 90 cm (una delle più alte) e un’escursione delle ruote fino a 50 cm, incentivata dalla possibilità di sollevare la vettura di circa 15 cm con l’apposito comando.

Sono tutti dei setting che permettono agli appassionati del fuoristrada, e ai lavoratori specializzati di sopravvivere a qualsiasi cosa. Non dimentichiamoci infatti che questo è sì un veicolo per persone che amano la guida nella natura, ma è anche e soprattutto molto utile ai soccorsi, alle guardie forestali in zone difficili del ostro Paese.

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PREZZI E CANONI

Il prezzo del Land Rover Defender parte da 55.500 euro, mentre per la nostra versione in prova con motore d300, sospensioni adattive e tinta Pangea Green si arriva a 85.420 euro.

Il canone di noleggio 48 mesi / 80.000 km per la D250 a passo lungo e 5 porte è di 1270 euro al mese.

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