La Smart #3 Brabus è un’auto forse un po’ sottovalutata per diversi motivi, ma davvero interessante nel panorama delle elettriche più vivaci. Ha un carattere piuttosto “cattivello”: è scattante, potente e anche molto divertente da guidare. Ma in generale, la Smart #3 come prodotto in sé è ben riuscita.
Certo, è un’auto diversa rispetto a quella a cui Smart ci aveva abituati negli anni. Ma in questo nuovo corso, nato dalla joint venture tra Mercedes e Geely, la filosofia “semi-premium” e molto giovanile che la caratterizza funziona piuttosto bene.
La Smart #3 parte da circa 40,000 €, e arriva a 53,614 € per la Brabus. Esistono anche formule di noleggio 60 mesi o 15.000 km, con anticipo di 7,500 € e canone mensile di 902 € per i privati; o di 716,88 € + IVA per aziende e partite IVA.
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UNA SMART SEMPRE PIÙ GRANDE
Ogni Smart presentata ultimamente è la “Smart più grande di sempre”. Così la #3 è più grande della #1 che già rappresentava un deciso distacco dal concetto di Smart a cui eravamo abituati. Con i suoi 4,40 metri di lunghezza, la #3 si avvicina per proporzioni ad altre “cugine” sulla stessa piattaforma SEA2 di Geely, come la Lynk & Co 02 e la Zeekr X.
Rispetto a queste, però, è più bassa e con un’impostazione più sportiveggiante. Il design è più filante, più piacevole a vedersi secondo me, e segue lo stesso corso stilistico firmato da Gorden Wagener, responsabile del design globale Mercedes. Infatti, si ritrovano diversi elementi in comune con le Mercedes più recenti: forme morbide e tondeggianti, cura nei dettagli, e fari connessi al centro sia davanti che dietro.
Davanti spicca la tipica “Y” rovesciata, ma ciò che colpisce davvero sono i fari CyberSparks LED Plus: non solo belli da vedere, ma anche molto efficaci in termini di sicurezza, grazie a un raggio di illuminazione lungo e preciso – perfetto in contesti bui come le foreste della Svezia di notte, dove è stato girato questo test.
Nella versione Brabus, l’auto si distingue per diversi dettagli esclusivi: i cerchi da 20 pollici (in questo caso con pneumatici invernali Continental), una griglia anteriore più grande, paraurti ridisegnati sia davanti che dietro, dal taglio più sportivo, e minigonne che strizzano l’occhio a uno stile racing più classico.
Anche le tinte carrozzeria sono dedicate: qui vediamo l’abbinamento rosso con tetto nero (a effetto sospeso), ma c’è anche la variante nera con tetto rosso.
Oltre all’aspetto estetico, va sottolineato che gli sbalzi sono ridotti e il passo è piuttosto lungo – ben 2,70 metri – il che garantisce un’ottima abitabilità interna, soprattutto per un’auto di questo segmento.
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OTTIMI GLI INTERNI
Se le vecchie Smart non brillavano per qualità costruttiva, si trattava comunque di interni tipici di auto molto piccole: praticamente tutto era in plastica. Qui, invece, dimentichiamoci quell’impostazione. Si percepisce subito che il brand ha intrapreso un nuovo percorso: non si tratta di un’auto premium in senso stretto, ma sicuramente di un prodotto semi-premium, pensato per un pubblico giovane. Un po’ come ha fatto Mini sotto la gestione BMW, se vogliamo trovare un paragone.
Probabilmente è la Smart meglio costruita di sempre – anche se bisognerà vedere com’è la nuova Smart #5, che porterà il marchio in un segmento ancora più grande e più alto rispetto a questo.
Tipici di questa versione Brabus sono gli inserti rossi e l’Alcantara su volante e sedili. Questi ultimi sono molto comodi, con poggiatesta integrato e un’imbottitura davvero soffice. L’impostazione generale degli interni, comunque, richiama da vicino il mondo Mercedes, e non è un caso: alcune soluzioni, come il design della plancia che confluisce nel tunnel, sono molto simili a quelle viste, ad esempio, sulla nuova Classe C.
Il nome “Smart” evolve, quindi, dal concetto originario di auto piccolissima e furba a quello di vettura con soluzioni pratiche interessanti, anche per gli interni. Per esempio, ci sono diversi vani portaoggetti: nella parte bassa del tunnel centrale ci sta addirittura una borsa. Ma la mia parte preferita è sotto il bracciolo: c’è un pozzetto profondo, in cui trovano spazio anche più bottigliette ed è refrigerato, cosa rarissima da vedere su un’auto in generale.
Molto gradevoli anche i tasti metallici sul volante, inclusa la terza razza, e quelli per i finestrini e il blocco/sblocco delle portiere. A differenza di altri veicoli su piattaforma SEA2, fortunatamente qui non è tutto controllato dal display: i sedili sono elettronici ma dotati dei propri pulsanti laterali, così come il cassetto portaoggetti ha un suo tasto dedicato.
L’unico comando che si deve cercare nei menu è la regolazione degli specchietti retrovisori, che in effetti ricorda un po’ la provenienza cinese del sistema. Ma poco male: una volta regolati, non li si tocca più. E poi c’è la funzione memory, che permette all’auto di ricordare la posizione di sedile e specchi in base al profilo del guidatore.
È vero, qualche plastica rigida c’è ancora principalmente nella parte bassa dell’abitacolo e sui pannelli porta, ma nel complesso l’interno è molto ben fatto. Mi piace anche il cluster digitale dietro al volante: è colorato e ben integrato nella parte metallica che ospita anche tutte le spie. Piccole chicche estetiche che ritornano in tutta l’auto, persino nel cavo di ricarica, anch’esso molto colorato.
Ottimo anche l’impianto audio Beats, che suona davvero bene.
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IL DISPLAY CONVINCE DI MENO
La parte un po’ meno convincente, forse, è il display centrale da 12,8 pollici. Mi piace il fatto che abbia pulsanti soft touch per accedere rapidamente al clima o alle impostazioni principali dell’auto, ma lo trovo troppo grande e poco ergonomico nella posizione. Il sistema operativo ha un’estetica un po’ fumettosa, quasi giocattolosa (e qui si nota che non è europeo), ma funziona bene.
Ci sono app preinstallate, come Spotify, e se ne possono scaricare altre. Soprattutto, è davvero aggiornabile: mentre la sto usando in questi giorni, ad esempio, è arrivato un aggiornamento di sistema OTA disponibile all’installazione. Non come certi marchi che promettono aggiornamenti over-the-air e poi non li rilasciano più. Qui, invece, sembra funzionare davvero.
Un dettaglio simpatico è la presenza di due mascotte digitali: una è la volpe, presente su tutte le versioni, e l’altra è il ghepardo, che pare sia esclusivo della Brabus. Un richiamo simbolico alla sua accelerazione e allo scatto felino che la caratterizza.
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CHE SCATTO!
La Smart #3 Brabus è indubbiamente una delle Smart meglio costruite e più divertenti degli ultimi anni.
Parliamo di una vera “bombetta”, con una risposta al pedale dell’acceleratore che, nella sua categoria, è difficilissimo trovare. Non esistono molte vetture elettriche o termiche di queste dimensioni, e a questo prezzo, in grado di scattare da 0 a 100 km/h in appena 3,7 secondi. È il dato che l’ha resa celebre, ed è il dato che, appena attivi la modalità Brabus, si fa subito sentire. L’effetto “wow” è assicurato.
E chi cerca l’effetto wow, spesso cerca anche il divertimento alla guida, non tanto l’autonomia o i consumi, che in effetti non sono il punto forte di questo tipo di vetture, a prescindere dalla motorizzazione.
In questo senso, la #3 Brabus è probabilmente quella con l’assetto meglio realizzato tra tutte le vetture che ho guidato sulla piattaforma SEA2. Per chi non la conoscesse, SEA2 è la declinazione compatta della Sustainable Experience Architecture sviluppata da Geely e Zeekr in parte a Göteborg, in parte in Cina. Su questa stessa base nascono anche la Smart #1, la Volvo EX30, la Zeekr X, e la Lynk & Co 02.
Le due auto più vicine alla #3 Brabus in termini di dimensioni sono proprio la Lynk & Co 02, che però ha solo trazione posteriore e un motore da 272 CV, e la Zeekr X, che invece condivide con lei anche la doppia motorizzazione e la trazione integrale. Entrambe si fermano attorno ai 4,40 metri, ma nessuna delle due riesce a offrire lo stesso livello di dinamica della Smart.
La Brabus ha un assetto superiore, ulteriormente rivisto rispetto alle altre versioni della #3, proprio per gestire i 428 CV e soprattutto i 543 Nm di coppia. E la differenza si sente.
Non la definirei una sportiva in senso stretto. Non è una hot hatch e non vuole esserlo, ma le prestazioni ci sono tutte. Il motore posteriore resta quello già visto da 272 CV, al quale se ne aggiunge uno anteriore da circa 200 CV, per un totale di 428.
Al di là dei numeri, qui c’è un lavoro tecnico notevole: assetto ribassato, sospensioni ricalibrate apposta (MacPherson all’anteriore, Multilink al posteriore) e una stabilità sorprendente. Anche sul bagnato, la tenuta di strada è notevole: mentre altre vetture su piattaforma SEA tendono a perdere trazione al retrotreno, qui la vettura resta incollata all’asfalto.
Nei giorni del test è anche piovuto, l’ho provata su strade secondarie in Svezia, dove i limiti di velocità non superano mai i 120 km/h, e nonostante la potenza, non ho mai avuto difficoltà a controllarla. Segno che il lavoro di Brabus su telaio e sospensioni ha dato i suoi frutti.
Per essere un’auto elettrica, la Smart #3 Brabus offre un buon livello di personalizzazione. È possibile intervenire su alcuni parametri di guida come il controllo di trazione e l’ESC, che si possono disattivare anche se solo parzialmente. Questo significa che, per motivi di sicurezza e vista la potenza in gioco su una vettura che sfiora le due tonnellate, a un certo punto i controlli elettronici torneranno comunque ad attivarsi per garantire stabilità. Tuttavia, anche questa disattivazione parziale è più che sufficiente per rendere l’esperienza di guida decisamente più coinvolgente e divertente.
Il tutto è ulteriormente valorizzato da uno sterzo ben calibrato, con un volante dalle dimensioni giuste.
Un altro aspetto che mi è piaciuto molto riguarda la qualità costruttiva generale. È un’auto ben isolata acusticamente, nonostante utilizzi vetri singoli e fosse equipaggiata, durante il test, con pneumatici invernali. Anche ad alte velocità il comfort acustico rimane ottimo. Questo dimostra un ottimo lavoro sul telaio, che è stato irrobustito rispetto alla Smart #1, anche grazie alla maggiore lunghezza della carrozzeria. Non a caso la #3 ha ottenuto cinque stelle nei test Euro NCAP, sia per la dotazione di sicurezza attiva che per la solidità della struttura.
Se c’è un elemento che stona leggermente in questo quadro così ben curato, sono i freni. Intendiamoci: l’impianto è superiore alla media del segmento, con quattro dischi ventilati e pinze a due pistoncini.
La frenata è buona, ma con tutta la potenza disponibile e con un peso che sfiora le due tonnellate, forse sarebbe servito qualcosa in più. Sia in termini di potenza frenante, sia per un feeling più sportivo, coerente con l’indole della versione Brabus.
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L’AUTONOMIA NON BRILLA, LA RICARICA SI
La batteria ha una capacità nominale di 66 kWh, di cui circa 63 kWh effettivamente utilizzabili. L’autonomia dichiarata secondo ciclo WLTP è di 410 km, un valore che in città si avvicina molto alla realtà: con temperature “primaverili” svedesi, intorno ai 7 °C, sono riuscito a percorrere circa 390 km con una carica. Sicuramente, con temperature più miti, si possono ottenere risultati ancora migliori.
In autostrada, invece, le cose cambiano. Ai limiti svedesi, quindi tra i 110 e i 120 km/h, non sono andato oltre i 260 km. I consumi in questo contesto, anche in modalità Eco, possono arrivare fino a 25 kWh/100 km. In città, invece, è possibile restare intorno ai 19 kWh/100 km, con una media generale che si attesta sui 22-23 kWh/100 km.
Insomma, non è un’auto particolarmente efficiente, e se si cerca questo aspetto, è meglio orientarsi sulla versione Premium: stesso pacco batterie NMC da 66 kWh, ma con motore singolo da 272 CV e trazione posteriore. Più leggera e decisamente meno assetata di energia, ma comunque divertente da guidare. Per dovere di cronaca, esiste anche una versione ancora più economica, con batteria LFP da circa 49 kWh e un’autonomia dichiarata di 320 km.
Tornando alla Brabus, c’è almeno una nota positiva importante a bilanciare l’autonomia non eccezionale: la ricarica. Supporta una potenza di picco in DC fino a 150 kW, e quel valore lo raggiunge davvero in modo rapido e realistico. Non solo: lo mantiene anche per buona parte della sessione. Nei miei test, il classico 10-80% è avvenuto in meno di 30 minuti – tra i 25 e i 28 minuti, per la precisione. Non si tratta di un sistema a 800 volt, ma per un’auto di questo segmento è un risultato ottimo. Per esempio, in un viaggio da circa 350 km ho dovuto fermarmi una sola volta per pranzare: più che accettabile.
Anche la ricarica in AC è interessante, almeno per la Brabus e le versioni più accessoriate. In questo caso, il caricatore di bordo arriva a 22 kW, valore piuttosto raro per le elettriche di questa categoria. Questo consente ricariche veloci anche su colonnine in corrente alternata, come quelle che si trovano spesso in città o nei parcheggi pubblici.
Infine, una nota importante: la pompa di calore è di serie, e questo fa la differenza, soprattutto in climi freddi, evitando che l’uso del climatizzatore incida troppo sui consumi.
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