L’avevamo conosciuta nel dettaglio a Ibiza, dove abbiamo provato le motorizzazioni full hybrid. Ma se è vero che la seconda generazione del SUV coupé giapponese cambia radicalmente già nel design, è anche vero che il meglio ce lo siamo tenuti per ultimo: la Toyota C-HR PHEV. Ovvero, prima volta plug-in hybrid per la best-seller del brand.
La C-HR si unisce così alla RAV4, anch’essa per la prima volta plug-in in questa generazione (qui la prova), e alla nuova Prius, da cui ha ereditato molto del design, ponendosi come alternativa compatta altamente elettrificata, pensata per un utilizzo cittadino ma con ancora una controparte termica per chi non è pronto, o non vuole, passare a un full electric.
La C-HR PHEV parte da 43.700 €, e arriva a 51.400 per la versione Lounge Premiere della nostra prova, e a 51.900 € per la GR Sport Premiere. Tuttavia, la versione Trend Eco rientra degli incentivi (sia quelli attuali che quelli nuovi, la cui uscita è avvolta nel mistero) con rottamazione e di bonus Wehybrid di 3750 €, che insieme fanno scendere il prezzo a 34.940 €. Gli allestimenti più ricchi possono ricevere il bonus Wehybrid di 6750 €.
Per le flotte sono disponibili gli allestimenti Trend Eco, oppure gli altri abbinati al Business Pack. Il canone di noleggio Kinto One per la Trend Eco è di 315 € / mese i.e., con anticipo di 4.900 € i.e. per 36 mesi o 30.000 km.
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TOYOTA C-HR PLUG-IN HYBRID: LA PIÙ POTENTE E LA PIÙ SILENZIOSA
Partiamo da un aspetto positivo: la C-HR plug-in è decisamente più silenziosa. Avendo un sistema diverso rispetto al full hybrid, il cambio eCVT riesce a lavorare meglio grazie a un lavoro dedicato in termini di ingegnerizzazione, oltre ad avere in generale una cambiata molto più fluida, anche in contesti che le sono sempre stati più difficili (in termini di fluidità della cambiata, s’intende), come le salite.
Nel percorso intorno a Marsiglia e alla sua splendida natura di salite ce ne sono eccome, tante anche le discese, dove l’auto invece è stabile e ancor più piacevole da guidare. Qui, invece, è merito della batteria posta al di sotto del pianale, soluzione ancora piuttosto innovativa per una plug-in hybrid, che abbassa il baricentro, e del telaio più robusto. Oltre che, naturalmente, del design filante e in generale aerodinamico di tutta l’auto.
I suoi 223 CV la rendono anche la Toyota C-HR più potente di tutta la gamma, cosa che si sente parecchio soprattutto in fase di partenza e di ripresa. Del resto, l’accelerazione 0-100 richiede 7,4 secondi, nonostante il preso maggiorato, a tutto vantaggio, di nuovo, del piacere di guida.
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PLUG-IN, E POI FULL HYBRID
La batteria da 13,5 kWh della C-HR le permette 66 km di autonomia su ciclo WLTP. Nella nostra prova si è scaricata dopo circa 50 km in full electric, un buon dato soprattutto se consideriamo che eravamo perennemente in salita, e quasi mai a velocità urbane se non nel centro di Marsiglia o poco altro.
In generale, a batteria carica secondo l’auto abbiamo percorso l’86% del tempo solo in elettrico, e a batteria scarica il 60%. Non male per i consumi, dato interessante soprattutto per un’auto che Toyota punta a vendere soprattutto a flotte e noleggio, che secondo le aspettative rappresenteranno il 50% di tutte le vendite.
Tra l’altro, l’auto è in grado di impostare da sola la modalità elettrica nei centri urbani e nelle zone a basse emissioni, sfruttando il suo GPS.
La citata efficienza è data dal sistema ibrido Toyota di ultima generazione. Ciò consente di mantenere sempre un livello minimo di batteria, e così quando non c’è più carica sufficiente per procedere esclusivamente in elettrico, l’auto “torna” a comportarsi come una full hybrid tipicamente Toyota, mantenendo i consumi bassi e permettendoci quindi di guidare molto spesso a zero emissioni, in città certo, ma anche in particolari condizioni extraurbane, come in fase di veleggiamento, oppure di decelerazione.
Purtroppo, però, non c’è la ricarica rapida. L’auto supporta fino a 7 kW in AC, e a questa potenza 2 ore e mezza per ricaricarsi.
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LA FRENATA DINAMICA
Il comparto sicurezza l’ho già elogiato durante la scorsa prova, e invito di nuovo a leggerla per saperne di più. Ma c’è un valore aggiunto sulla C-HR. La vettura gode infatti di B-Mode, con frenata rigenerativa. Ma la frenata è in generale dinamica, che permette all’auto di rallentare autonomamente in presenza di altri veicoli di fronte a noi, o se riconosce che siamo in discesa.
Come sempre, ricco il comparto ADAS, quasi tutti di serie già dall’allestimento Trend Eco, che includono:
- Pre-Collision System rinnovato;
- Proactive Driving Assist;
- Lane Trace Assist;
- Cruise Control Adattivo di tipo Full Range, che regola la velocità durante le curve autostradali con monitoraggio dell’uso di volante e pedali;
- Emergency Driving Stop System, se il sistema nota che volante e pedali non sono usati da troppo tempo;
- Overtake Prevention Support per impedire i sorpassi involontari in autostrada sul lato sbagliato di un altro veicolo;
- Turn Signal Linked Control, per aiutare il conducente a immettersi nel traffico a velocità adeguata;
- Road Sign Assist;
- Rear Seat Reminder System;
- Safe Exist Assist;
Optional, in un pacchetto aggiuntivo, ci sono:
- Lane Change Assist;
- Front Cross Traffic Alert;
- Driver Monitor Camera.
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Design e interni
Il resto della C-HR lo conosciamo bene, e per un approfondimento estetico rimandiamo sia al primo contatto della full hybrid sia agli altri articoli dedicati al modello pubblicati sul sito nel corso degli ultimi mesi.
La C-HR, comunque, continua a porsi come una concept car in serie, ovvero non si discosta molto dalla C-HR Prologue conosciuta al Kenshiki Forum del 2022. Rispetto alla generazione precedente, però, certo si fa più d’avanguardia ma anche più moderna, con scelte di doppia colorazione ed elementi ricercati.
Su tutti, al posteriore, la linea continua e sottile dei LED, che separa lunotto dal portellone del bagagliaio e, nel caso di doppia colorazione, si nasconde perdettamente nel nero lucido. L’anteriore è invece appuntito, con design Hammerhead, e fari altrettanto sottili.
All’interno, si nota di nuovo la maggior cura ai dettagli e ai materiali, con la nuova impostazione degli interni che prevede cruscotto digitale e display touch centrale. Il sistema ormai lo conosciamo: è minimal nella grafica, sufficientemente fluido nel funzionamento ma soprattutto compatibile wireless con Apple CarPlay e Android Auto.
Ritorno ad elogiare il comparto sicurezza, e in particolare le Ambient Light non solo estetiche, ma funzionali, che avvisano ad esempio dell’arrivo di pedoni, ciclisti o altri auto quando stiamo per uscire dalla vettura. Considerando anche la particolare conformazione dell’auto, con visibilità posteriore particolarmente limitata, un grande vantaggio.
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