Da un lato la visione di Luca De Meo e John Elkann, che solo poche settimane fa parlavano del tracollo dell’auto europea come inevitabile, a meno di non agire rapidamente, entro la fine del 2025; dall’altro un quadro mondiale che offre spazi di crescita, a patto di rispondere efficacemente alle richieste di mercato e alle tecnologie future.
Insomma, un quadro instabile, potenzialmente al tracollo, ma che può essere salvato dall’innovazione. Questo è chiaro a tutti, e lo è ancor di più leggendo i risultati della Ricerca dell’Osservatorio Connected Vehicle & Mobility – presentati durante il Convegno del 20 maggio a Milano – durante il quale il Professore Emerito di Strategia e Chairman degli Osservatori Digital Innovation del Politecnico di Milano Umberto Bertelè si è chiesto (e a chiesto alle aziende) qual è il destino dell’auto europea tra tariffe americane e innovazioni cinesi.
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Cosa ci dice l’Osservatorio Connected Vehicle & Mobility
“Volkswagen è un’impresa in crisi, perché il mondo sta cambiando ed è obbligata a sviluppare l’elettrico. Oggi VW impiega 670 mila persone: sono troppe. L’azienda ha provato a tagliare il personale, ed ha concordato un calo di 35 mila persone entro il 2030”, spiega Bertelè per iniziare a delineare la situazione, critica, del comparto industriale europeo.
“C’è poi Nissan, che ha prima cercato di fondersi con Honda, per poi quasi dimezzare (da 17 a 10) il numero di impianti nel mondo. Così Renault, grande azionista Nissan, ha dovuto registrare 2 miliardi e mezzo di perdite”.
Il nodo dazi
“Se le auto giapponesi saranno soggette alle particolari penalizzazioni annunciate da Trump, Toyota perderà un quinto delle vendite”, sottolinea Bertelè per mostrare che il mercato europeo non è l’unico a dover sviluppare nuove strategie.
Ma sono utili le politiche protezionistiche, come l’introduzione di dazi su prodotti e beni? Secondo l’amministrazione Trump sì, nonostante li abbia parzialmente ritirati (ma non del tutto per l’auto) influenzando le dinamiche globali, con impatti significativi su competitività e capacità di adattamento delle imprese.
Tariffe americane che, se anche non dovessero rendere l’America Great Again, sicuramente avranno il potenziale di spostare l’ago della bilancia delle vendite, costringendo gli attori del settore a ripensare le loro strategie. Ne abbiamo parlato anche qui prendendo spunto dalle nuove opportunità a disposizione della Gran Bretagna salvata dai dazi.
Cambia il ruolo della Cina
Se per tanti anni sono state le aziende europee ad andare in Cina per creare joint venture che avrebbero permesso ai costruttori cinesi di “imparare il mestiere”, oggi la situazione si è ribaltata: l’Europa chiede alle aziende cinesi di spostare la propria produzione sul continente per dare nuova verve alla propria industry.
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Cos’è un’industria sostenibile? Tre visioni
Ad influenzare il concetto stesso di mobilità, spiega Salvadori, è anche il contesto geopolitico in continua evoluzione: l’Europa, lo sappiamo, ha spinto con forza sulla transizione sostenibile, ponendo l’industria al centro delle strategie di decarbonizzazione, ma il Vecchio Continente appare sempre più isolato in un contesto in cui le priorità economiche e ambientali sembrano divergere sempre più.
Per fare un paragone, gli Stati Uniti stanno invece adottando un approccio differente: non la sostenibilità ambientale, ma quella economica (seppure gli economisti non sono poi così d’accordo con l’utilizzo dei dazi per sviluppare il mercato interno, tutt’altro).
E ancora, terzo polo del mercato globale, la Cina che ha scelto di porre al centro delle sue politiche industriali l’innovazione tecnologica e l’efficienza energetica.
Cosa sta facendo l’Europa per salvare l’industria automotive
Prima di capire qual è la strategia della Ue, se efficace o meno lo scopriremo quando sarà implementata, è bene delineare lo scenario del mercato, che nessuno potrebbe dire in ripresa.
Nel 2024 le immatricolazioni di auto in Italia hanno confermato il trend del 2023 (-0,5%), con poco più di 1,5 milioni di unità vendute (350.000 vetture in meno rispetto al 2019,-19%). Il primo quadrimestre del 2025 (gennaio-aprile) presenta numeri simili, con una flessione del -0,6% sullo stesso periodo 2024.
E le politiche Comunitarie, con sanzioni per gli OEM e obblighi per gli acquirenti, non ha smosso la mobilità elettrica: aa fine 2024 le auto elettriche pure si fermavano a quota 4,2% del totale immatricolazioni, come nel 2023, mentre le vetture ibride plug-in raggiungevano il 3,3%, inferiore rispetto al 4,4% dell’anno precedente.
Anche se su queste ultime potremmo vedere un cambiamento provocato dalla nuova fiscalità delle flotte aziendali che privilegiano le ibride alla spine su tutte.
Guardando al parco circolante, Nei primi quattro mesi del 2025 (gennaio-aprile) le auto elettriche hanno raggiunto quota 5,1% e le ibride plug-in al 4,6% del totale.
A livello globale si osservano performance nettamente migliori: BEV e PHEV raggiungono a fine 2024 il 23% del totale nuove immatricolazioni (17,1 milioni, +26% vs 2023). Una crescita trainata in primis dalla Cina (11 milioni, +38%), seguita a grande distanza da Europa & UK (3,5 milioni, -4%) e USA (1,6 milioni, +9%).
La strategia “salvagente”
Lo scorso 5 marzo 2025 la Commissione Europea ha presentato l’Industrial Action Plan for the European Automotive sector, con l’obiettivo di adottare misure significative per sostenere e proteggere il settore.
Tra i punti principali:
- incentivi per l’acquisto di veicoli a basse emissioni,
- la creazione di una catena di approvvigionamento europea per le batterie elettriche,
- investimenti per favorire lo sviluppo di veicoli autonomi.
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